Bavarska slamka spasa

Krajem pedesetih godina prošlog vijeka BMW je bio pred kolapsom. Minijaturni model iseta bio je pucanj u prazno, jer su njemački kupci koji su osjetili blagodeti ekonomije koja je bila u ogromnom zamahu, željeli više luksuza i komfora.

Bavarski proizvođač je tada tražio slamku spasa u novom porodičnom automobilu. Prvi pokušaj - BMW 600 - bio je takođe promašaj, jer se radilo o nešto dužoj iseti, ali kupcima je i dalje bilo neprihvatljivo da u auto ulaze sa prednje strane.

Do prekretnice je došlo kada je Volfgang Dencel, distributer BMW vozila u Austriji, i sam automobilski inženjer, došao do ideje da on osmisli novi model. Angažovao je Đovanija Mikelotija da pripremi konceptualne skice zasnovane na produženoj šasiji modela 600. U januaru 1958, Dencel je od strane BMW-a dobio zeleno svjetlo za razvoj modela 700, a već u julu iste godine on je rukovodstvu bavarske kompanije predstavio prvi prototip - koji je odlično prihvaćen.

BMW je odlučio da razvije i kupe i limuzinsku verziju, a njegovi inženjeri i dizajneri su se bacili na posao. Vodeći računa i o najsitnijim detaljima, oni su stvorili dinamičan mali auto koji se potpuno razlikovao od svih dotadašnjih BMW-a - BMW 700.

I kupe i limuzina su predstavljeni na sajmu automobila u Frankfurtu 1959. godine. Nakon sajma, BMW je primio 25.000 narudžbi za model 700. Proizvodnja kupea je počela već u avgustu te godine, a limuzina je na traku izašla u decembru.

Pored potpuno novog dizajna, BMW 700 je donio još jedno iznenađenje: bio je ovo prvi BMW sa jednodjelnom karoserijom. Razlog za uvođenje ove nove tehnologoije bio je jasan: Karoserija je na taj način olakšana za 30 kg, čitav auto je spušten za do 7 cm, a pojednostavljen je i proizvodni proces, čime su smanjeni troškovi.

Međuosovinski razmak od 212 cm donio je dosta prostora u unutrašnjosti. Inženjeri su posebno bili ponosni na težinu od samo 640 kg, uprokos tome što je auto bio dug preko 3,5 m. Na taj način je BMW 700 bio prilično agilan i na brdskim putevima, uprkos tome što ga je pokretao dosta skroman motor. Pod haubom je bila dvocilindarska jedinica od 697 kubika opremljena jednim Soleks karburatorom, koja je razvijala 30 KS. Limuzina je do 100 km/h mogla da ubrza za oko 30 sekundi i da dostigne maksimalnu brzinu od 120 km/h, dok je kupe bio nešto brži. Cijena je bila 4.760 njemačkih maraka, dok je kupe bio 600 maraka skuplji, iako je imao manje opreme. Osim toga, limuzina je nudila dosta više prostora u unutrašnjosti.

BMW 700 je bio spas u posljednji čas za kompaniju. U decembru 1959, akcionari BMW-a su blokirali predlog supervizora, po kome je BMW trebalo da preuzme Dajmler-Benc. Uslijedila je i velika investicija Haralda Kvandta, koja je dijelom bila proizvod uspjeha modela 700.

Do aprila 1960, produkcija je narasla na 155 primjeraka dnevno, a za pet godina proizvedeno je blizu 190 hiljada BMW-a 700.

Uspjeh na trkama podstakao BMW da napravi jače verzije

BMW 700 je korišćen i u automobilskim trkama , i na njima imao dosta uspjeha.. Hans Štuk je u njemu osvojio njemački brdski šampionat 1960, a sa Sepom Grigerom pobijedio je u klasi na trci 12 sati Hokenhajma.

Uslijedile su pobjede na Nirburgringu, i u Monci, gdje je nadmašio najvećeg konkurenta Abarta, na njegovom tlu.

Bio je ovo okidač koji je stvorio tražnju za jačim motorom, pa je BMW 1961 predstavio sportsku varijantu sa 40 konja, sportskim vješanjem i opcionim sportskim mjenjačem. Ovaj auto je do 100 km/h stizao za manje od 20 sekundi, mogao je do brzine od 135 km/h, a bio je 550 maraka skuplji od standardnog modela.

Konačno, stigla je i trkačka RS verziji sa motorom sa dva bregasta vratila od 70 KS, koja je mogla i do 200 km/h.

( Saša Marković )