Računica pruge Nikšić - Podgorica: I kasa i vagoni prazni kao tunel
Po jednom polasku ima manje od 20 putnika. Za sređivanje, elektrifikaciju, modernizaciju i još ponešto otišlo je gotovo 70 miliona. Za nove vozove - 13 miliona eura
Crnogorska željeznica, posebno dva njena najbitnija segmenta, Željeznička infrastruktura (ŽICG) i Željeznički prevoz su u vrlo nezavidnoj poziciji makar kada je riječ o nikšićkoj pruzi, jer su i kasa i vagoni podjednako prazni.
Iako bi političari, ili još više ekonomisti, predstavili to kao dugoročnu investiciju, ipak ostaje pitanje zašto tolika ulaganja u finansijski vrlo grbavim vremenima ako putnički vozovi klaparaju gotovo prazni, a glavni “mušterija” teretnog saobraćaja Kombinat aluminijuma (KAP) izdiše.
Cifre su neumoljive. Za sređivanje, elektrifikaciju, modernizaciju i još ponešto otišlo je gotovo 70 miliona. Za novu prugu je valjalo imati i nove vozove pa je tu otišlo još 13 miliona eura.
U jednom od novih vozova koji će ovih dana prvi put zapištati preko Duklje može da stane oko 350 putnika što je skoro dvostruko više nego što se preveze za cijeli dan na relaciji Podgorica -Nikšić i obratno.
Pošto po jednom polasku ima manje od 20 putnika možda bi najekonomičnije bilo da umjesto cijelog novog voza za Nikšić saobraća samo vagon u kojem je i lokomotiva i da mašinovođi ne bude tijesno.
Koliko je gužva u vozu za Nikšić govori to što je ŽP dan uoči početak ovog ljeta broj dnevnih polazaka sa pet smanjio na tri.
Iako ne spore da trenutni pokazatelji to ne potvrđuju, u Ministarstvu saobraćaja kažu da su studije koje su radili beogradski i ovdašnji stručnjaci pokazale da postoji orpavdanost ulaganja u nikšićku prugu.
“Pruga povezuje više značajnih privrednih subjekata u državi sa ostalim privrednim subjektima i područjima u bližem i širem okruženju. Od nje umnogome zavisi njihova sudbina”, rekli su iz ministarstva.
Jedino što je u željeznici “uzorno” i bez minusa su - uprave. Sve četiri da se skupe, i to samo oni sa menadžerskim dodatkom, teško bi stale u nekadašnji Plavi vozOni napominju da nikšićkoj pruzi gravitira središnji i sjeverozapadni dio, odnosno gotovo 40 odsto teritorije države i na njoj živi trećina ukupnog stanovništva, te da se većina robe prevozi željeznicom.
U tom resoru kažu da sve strožiji kriterijumi zaštite životne sredine nameću potrebu razvoja željeznica, pošto su najmanji zagađivač od svih vrsta prevoza ljudi i roba.
“Pruga je prije remonta bila u takvom stanju da su vozovi išli 30 kilometara na sat, a putovanje od Nikšića do Podgorice je trajalo dva sata. Zbog toga je 2002. godine ukinut putnički saobraćaj. Dalje ulaganje u tekuće održavanje nije bilo isplativo i preostalo je jedino da se pruga zatvori za saobraćaj ili da se pristupi njenom remontu. Imajući na umu da bi zatvaranje pruge ugrozilo i razvoj regiona donesena je odluka da ova pruga ima ne smo privredni već i javni interes i krenulo se u remont”, kažu u ovom resoru.
Dodaju da je u prilog odluci da se krene u ovu investiciju išla i inicijativa Bosne i Hercegovine da se ponovo gradi pruga Nikšić-Čapljina, za koju su međunarodne finansijske institucije obezbijedile novac za izradu studije i idejnog rješenja nove trase normalnog kolosijeka.
“Svako ukidanje pruge donosi sa sobom i druge ekonomske probleme izazvane migracijama stanovništva. Priliku da to iskusi već je imala Crna Gora kada je ukidanjem pruge Nikšić - Čapljina nikšićka opština već jednom doživjela da sela opuste”, podsjećaju u Ministarstvu saobraćaja.
Dugovi, rokovi i manjkovi
Da je crnogorska željeznica pozamašno zadužena već su upozorili i državni revozori i predstavnici građana u parlamentu. Zvanične brojke to još upečatljivije govore.
“U periodu 2009-2012. ŽICG se za rekonstrukciju i modernizaciju željezničke infrastrukture zadužila 40,9 miliona eura”, kažu u toj kompaniji.
Ni Željeznički prevoz se nije libio od popunjavanja bankarskih formulara pa su kod Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) zaduženi 13,5 miliona eura, od kojih sa kupljena tri nova voza.
Još tri i po miliona duguju Erste banci. U ŽP kažu da je ovaj kredit namijenjen za “investiciono održavanje vučnih i vučenih sredstava”, odnosno za sređivanje lokomotiva i vagona.
Za sve ove kredite žirant je Vlada, pošto je dala garancije, pa bi za koju godinu, kada dođu krajnji rokovi za naplatu, i to kao garancije Kombinata aluminijuma moglo pasti na teret građana, pošto crnogorska željeznica standardno kuburi sa gubicima.
Teretni saobraćaj - Montecargo nema kredita, ali nema ni plusa na računu iako se obično kaže da je to najisplativiji posao na željeznici. Ni Održavanje nema kredita i finansijski vegetira odrađujući sitnije poslove za Prevoz i Montecargo.
Jedino što je u željeznici “uzorno” i bez minusa su - uprave. Sve četiri da se skupe, i to samo oni sa menadžerskim dodatkom, teško bi stale u nekadašnji Plavi voz, a nikšićki bi trebalo da saobraća makar dva dana. Na autovozu bi bilo i te kako tijesno kada bi se skupili svi pristojniji službeni automobili.
Ako je moralo toliko je li moralo baš sad
Kada je riječ o dilemi je li bilo neophodno i pametno toliko investirati u prugu kojom se dnevno preveze oko 200 putnika, a praktično jedini “mušterija” u robnom prometu (KAP) je na izdisaju ekonomski analitičar Vasilije Kostić kaže da, kada su velike investicije u pitanju ne treba uvijek kratkoročno računati.
“Kada govorimo o opravdanosti realizovanja pojedinih značajnih infrastrukturnih projekata, kao što je rekonstrukcija pruge Podgorica-Nikšić, često smo skloni da njihove efekte procjenjujemo iz perspektive sadašnjosti, a da pri tom gubimo iz vida dugoročne projekcije. Ovakvi investicioni projekti su takve prirode da se njihov značaj mora sagledavati i ocjenjivati prije svega sa šireg društvenog aspekta. “Suva” ekonomska ocjena projekta neće pružiti očekivane odgovore”, kaže Kostić.
O ovakvim projektima se, kaže Kostić, ne može govoriti bez sagledavanja šireg konteksta i ukupne opravdanosti investicije.
“Oni se valjano procjenjuju samo ukoliko se analiziraju i uzimaju u obzir njihovi ukupni efekti, odnosno ukupni doprinosi posredni i neposredni, tokom njihovog vijeka trajanja, a to nije nimalo jednostavno jer se okolnosti brzo i drastično mijenjaju”, objašnjava Kostić.
I pored potrebe da se dugoročno planiraju investicije i da se ulaže i u ono što odmah ne donosi prihod Kostić kaže da se svakako mora znati šta se kad radi i šta je preče.
“Pitanje investicionih prioriteta u uslovima izuzetnog ograničenja investicija, u kakvoj smo mi situaciji, je od kapitalnog zanačaja. Problem izbora prioriteta zahtijeva definiciju ciljeva i identifikaciju alternativa koje daju najveću korist za date troškove. Ukoliko toga nema teško da se valjano mogu procijeniti efekti projekta”, kaže Kostić.
Suštinska dilema kada je riječ o milionskim investicijama u nikšićku prugu je ta ako je moralo da se investira u nju je li moralo baš toliko i baš sad u finansijski problematičnim vremenima.
Galerija
( Miodrag Babović )