Mazda CX-5 2.0i AWD Revolution: Rođen sa iskustvom
Na test je isproban model sa Skyactiv benzinskim motorom i najbogatijim paketom opreme Revolution
Ponekad nije loše otkriti karte u nekoj igri. Naročito kada ste u mogućnosti da ih mijenjate u zavisnosti od onoga čime raspolažu rivali.
Na ovaj način su razmišljali u Mazdi prije nego što su na proljeće ove godine na tržište izbacili novi SUV model CX-5. On je stigao dosta kasnije od direktnih rivala kao što su folksvagen tiguan, opel antara ili ford kuga, ali je upravo zbog toga Mazda kod njega mogla da uvede sve adute kojima će ugroziti konkurenciju.
Prvi osjećaj da su Japanci uspjeli u svojim namjerama već smo stekli na međunarodnoj prezentaciji ovog modela u Beču u martu, ali sada je CX-5 trebalo to i da potvrdi tokom nešto duže probe na crnogorskim putevima.
Na test smo dobili model sa Skyactiv benzinskim motorom i najbogatijim paketom opreme Revolution.
O dizajnu ovog vozila je već dosta toga napisano, pa ćemo samo ponoviti da je on direktna posljedica novog pravca nazvanog Kodo – duh pokreta.
Međutim, atraktivna karoserija duga 454 cm krije nešto mnogo bitnije, zbirku tehničkih poboljšanja objedinjenih u okviru paketa koji u Mazdi zovu Skyactiv.
Mazda tvrdi da je ovim tehnologijama, koje obuhvataju motore, mjenjače i šasiju, novi CX-5 učinio iskorak u odnosu na konkurenciju. Mada ovo zvuči preambiciozno, nije daleko od istine.
Novi benzinski motor zapremine dva litra pod haubom testnog automobila je sasvim prikladna pogonska snaga za ovaj SUV. Sa 160 konjskih snaga, on se lako nosi sa 1,5 tona teškim vozilom sa pogonom na sve točkove.
Međutim, tu snagu ne može te da osjetite dok malo agresivnije ne pritisnete pedalu gasa. Naime, Mazda je ostala vjerna svom principu da ne ugrađuje turbopunjač, pa CX-5 tek na 3.000 obrtaja pokazuje zube.
Nije ni čudo, jer smo u specifikaciji pročitali da maksimalni obrtni moment od 208 Nm ovaj visokoturažni motor postiže tek na 4.000 obrtaja, pa je jasno da CX-5 voli više obrtaje.
To nam je u početku dosta smetalo u pokušaju da nađemo pravi balans između visine obrtaja i potrošnje vozila, jer je u nisim obrtajima CX-5 dosta mrtav, a imali smo predrasudu da će se snažniji pritisak na pedalu gasa odraziti velikom potrošnjom.
Međutim, naišli smo na prijatno iznenađenje. Dok smo mučili auto na oko 2.000 do 2.500 obrtaja, potrošnja na otvorenom putu uz uključenu klimu je bila oko sedam litara, što je fenomenalno, ali od uživanja u performansama vozila nije bilo ništa. Pritom, tako vo žen CX-5 je prilično nemoćan u manevrima preticanja.
Kada nam je dozlogrdilo, odlučili smo da se oslobodimo stega i nagazili smo po gasu. Rezultat: preko 3.000 obrtaja, usporeni lenjivac se pretvara u munjevitu grabljivicu koja se cima i na najmanji pokret pedale gasa. Na ovaj način CX-5 može da ulazi i u ozbiljnija preticanja, a na naše zaprepašćenje, ogroman napredak u performansama nije proporcionalno praćen potrošnjom.
Ona se povećala na samo 7,4 litra na 100 kilometara na otvorenom, a tih pola litra zaista nije vrijedno frustracije koju donosi mrcvarenje “vožnjom na vrh gasa”.
Inače, veliki doprinos uživanju u vožnji, svojom preciznošću i dobro odmjerenim prenosnim odnosima, daje novi manuelni šestostepeni mjenjač. Sprint do 100 km/h traje 10,5 sekundi, a ovakav CX-5 može najviše do 197 km/h.
Sportska strana CX-5 nije istaknuta samo pojavom, već i karakteristikama oslanjanja i šasije. Za jedan japanski auto, CX-5 je iznenađujuće tvrd, što će se svidjeti onima koji vole agresivniju vožnju u krivinama. Dosta zabave na krivudavim dionicama donosi i direktni, ali vrlo lagani volan.
Ležanje na putu je kod testnog modela dodatno poboljšano pogonom na sve točkove, koji iako ne čini CX-5 tvrdokornim terencem, ipak donosi dosta prednosti po kiši, kao i na neasfaltiranim putevima.
Što se interijera tiče, Mazda očito cilja na folksvagen tuguan, pa čak i na audi Q3. Kvalitet materijala je na visokom nivou, a spoj sportskog i robusnog dizajna je tipičan za Mazdina vozila.
Veliki kvalitet koji CX-5 ima u odnosu na konkurente je količina prostora koju nudi za sve putnike i njihov prtljag. Vozač može da nađe odličnu poziciju u udobnom kožnom sjedištu, a čak i pozadi komforno mogu da se smjeste dvije odrasle osobe, pa i treća na kraćim dionicama.
Prtljažnik prima 503 litra, a ako oborite naslone zadnjih sjedišta dobićete maksimallnih 1.620 litara. U kabini postoji dosta praktičnih i korisnih pregrada i džepova. Preglednost je vrlo dobra uprkos širokim zadnjim nosačima krova, a manevrisanje u uskim prostorima olakšavaju sistem pomoći pri parkiranju i kamera za vožnju unazad.
Tečna vožnja i gotovo savršena izolacija od buke su dodatne prednosti koje idu u prilog ovom japancu. Mazda je na CX-5 potrošila dosta vremena, ali se čekanje isplatilo.
CX-5 je nov na tržištu, a istovremeno je izuzetno sazreo na svakom planu. Vrhunske tehnologije, velike količine prostora, odlične bezbjednosne funkcije i snažan, ali štedljiv motor - sve to lansira ovaj auto u sam vrh ovog segmenta.
Previše zvukova
CX-5 ima dosta sistema koje ne možete odmah da uočite dok ne pročitate uputstvo i ne steknete malo iskustva. Takvi su na primjer sistem za upozorenje na auto u mrtvom uglu, za napuštanje vozne trake ili automatsko kočenje u gradskoj vožnji.
Osim toga, CX-5 je auto koji dosta (nekad i previše) komunicira sa vozačem, što je ponekad uznemirujuće. Na primjer, svaki put kada aktivirate prekidač na volanu za regulaciju jačine tona muzičkog uređaja, on će se oglasiti snažnim zvučnim signalom.
Takođe, vrlo praktičan sistem napuštanja vozne trake se oglašava izuzetno napadnim zvukom, koji može i da vas prestraši ako vozite sami u tišini.
Inače, CX-5 je pravo ostrvo tišine. Pri brzinama preko 100 km/h, u kabini se ne čuje buka od vjetra ni zvuk kotrljanja guma po asfaltu, što je česta pojava i kod dosta skupljih vozila u ovom segmentu. Izuzetak je jedino zvuk prelaska vazduha preko retrovizora, koji se čuje više nego što bi trebalo.
Sam koči u gradu
Kod paketa Revolution kojim je opremljeno naše test vozilo, teško je naći neku neispunjenu želju.
On obuhvata relativno očekivane sisteme kao što su ABS, ESP i šest vazdušnih jastuka, ali i pomoć pri kočenju u gradskim uslovima koji automatski koči vozilo pri brzinama do 30 km/h u slučaju da je sudar neminovan.
Tu su i biksenonski farovi koji prate krivine i imaju automatsko spuštanje snopa dugih svjetala, sistem upozorenja za napuštanje trake, pomoć pri parkiranju, sistem ulaska i startovanja bez ključa, kožna sjedišta sa grijanjem naprijed, Bose muzički uređaj sa 9 zvučnika, aluminijumske točkove, senzore za kišu i svjetlo i dvozonsku automatsku klimu.
Ovako opremljen auto sa 2.0 benzinskim motorom kod crnogorskog distributera Mazde košta 28.890 eura, a testni model je imao i metalik boja (+420 eura). Od opcija su još dostupni navigacioni sistem (500 eura) i stakleni električni otvor na krovu (700 eura).
Galerija
( Saša Marković )