Za većinu pomorskih nesreća kriv je čovjek

Brodska posada je grupa zatvorenog tipa koja funkcioniše u specifičnom ambijentu, zasnovana na timskom radu. Brodom i svim brodskim poslovima rukovodi kapetan, koji u izvršenju tog radnog zadatka ima poseban položaj i posebna ovlašćenja i to ga izdvaja od svih drugih rukovodilaca u organizaciji brodarske kompanije. Posebna ovlašćenja kapetan ima u komandovanju kada je brod izložen nekoj opasnosti i kada pomorci moraju obavljati zadatke u teškim i opasnim uslovima. U pravnim korpusima svih zemalja i u svim organizacijama brodara priznaje se taj poseban položaj zapovjednika broda, pa se može reći da još uslovno važi, naravno u skladu sa opštim društveno-ekonomskim osnovama zemlje brodara, poznata engleska krilatica „Captain is absolute master aboard“ (Kapetan je potpuni gospodar na brodu).

U donošenju odluka na otvorenom moru, naročito nautičkih odluka u vezi sa biranjem plovnih puteva i sigurnosti plovidbe, ovlašćenja zapovjednika broda mogu se na određeni način uporediti s ovlašćenjima koje imaju zapovjednici određenih vojnih jedinica u ratnim uslovima. Kapetan je dužan da stalno nadzire navigaciju i u smislu te dužnosti nosi određenu odgovornost za nepravilnosti u navigaciji i štetu koja iz takvih nepravilnosti može nastati, bez obzira da li se u tom trenutku nalazio na zapovjedničkom mostu ili ne. U zemljama običajnog prava (Common law) „dužnost brige“ (Duty of care), odgovornost, utemeljena je na principu „nehata kapetana“ (Negligence of the master), a u zemljama rimskog prava na principu „nepažnje pri straži“ (Culpa in vigilanto et elegendo). U vezi sa pojmovnim razlikama pravnih principa kapetanove odgovornosti za nadzor navigacije, nije se mogla naći međunarodna unificirana definicija, pa brodar u sopstvenom interesu mora nastojati da taj pravni položaj ne otežava određenim organizacionim rješenjima.

Svjetske statističke baze registruju podatke o pomorskim nesrećama koje govore da su više od 80 odsto nesreća prouzrokovane ljudskom greškom. Drugi poznati i nepoznati uzroci, registrovani su kao uzroci u 15–20 odsto gubitaka najčešće se navode kvarovi na opremi i dizajnu. Stručni tekstovi ukazuju na postojanje „lanca dokaza“ od nezgode/sigurnosti do stavova, komunikacije, poremećenih međuljudskih odnosa, rješavanja sukoba itd, pa do bezbjednosti kulture. Veliki broj nesreća brodova u posljednjih nekoliko godina, sa stotinama smrtnih slučajeva, kao npr. Piper Alfa, Herald of Free Enterprise, Estonia i Skandinavian Star, skrenuli su pažnju na ljudski faktor, ulogu obuke, ulogu incidentnog zapovjednika, kao i odluke donešene pod stresom. Kapetan treba da sagleda uticaj multinacionalne kulture na sigurnost broda i da pronađe vezu između multinacionalne kulture, organizacione kulture i sigurnosti. U situacijama u kojima su kulturološke razlike i organizaciona kultura u harmoniji, ne postoje stresni faktori koji mogu uticati na sigurnost, ali situacije u kojima su vrijednosti multinacionalne kulture i organizacione kulture u sukobu, mogu dovesti do stresa. Mnoge nesreće su izazvane siromašnom pomorskom kulturom. Rezultati lančanih ljudskih grešaka su u funkciji timskog (ne)rada na komandnom mostu, koje se ponekad iz jedne greške u odlučivanju naslanjaju na drugu, a da se uopšte nije prepoznala opasnost od one prve greške, odnosno da se ta greška nije otklonila. Namjerno i svjesno prećutkivanje ili izvrtanje uzroka kvara krajnje je neodgovoran čin, koji može dovesti do pogrešnih zaključaka i zabluda sa dalekosežnim štetnim posljedicama.

Kako će sigurnosna kultura odražavati stavove, vjerovanja, percepcije i vrijednosti koje brodska posada dijeli u odnosu na bezbjednost, zavisi od menadžmenta kompanije i kapetana broda. U tom smislu kapetan svojim ponašanjem, stavom i nekritičnim stilom rukovođenja koji se direktno odnosi na lošu komunikaciju, može nesvjesno stvoriti negativnu atmosferu u kojoj se posada osjeća napeto i nelagodno. Osim toga, odnos prema posadi može biti arogantan. U takvom odnosu klima na brodu je loša, a posada postepeno prestaje podržavati kapetana, potiskujući svoje znanje u odnosu na pogrešne odluke i propuste kapetana. Tako uspostavljeni odnosi mogu ići toliko daleko da, na primjer, član posade sa zadovoljstvom prati pogrešnu akciju kapetana, ne preduzimajući pri tome ništa. U takvoj atmosferi pozitivna povratna veza između kapetanovih postupaka i reakcije posade nepovratno je izgubljena. Tankeri Amoco Cadiz i Erica primjeri su autokratskog stila rukovođenja i komunikacione barijere. Dokaz za to je i dezorganizovanost u slučaju zakazivanja kapetana broda Oceanos na komandnom i organizacionom nivou, kada je posada u nedostatku informacija i direktnih komandi panično napuštala brod, prepuštajući putnike njihovoj sudbini.

Ovakvi i slični slučajevi potvrđuju slabost vertikalne cjeline kao organizacionog modela koji najviše pogoduje stvaranju zavisnosti o autoritetu, udovoljavanju odluka, što dovodi do katastrofalnih posljedica u slučajevima neispravnih odluka i zakazivanja autoriteta. Kapetan koji se ponaša kao usamljeni i narcisoidni pojedinac sa ubjeđenjem „TIM to sam JA“ pripada prošlosti. Lančani, mali i neotklonjeni kvarovi dovode brod i njegovu posadu u kritične situacije, koje mogu rezultirati pomorskim katastrofama. Zato veliku pažnju treba posvetiti obrazovanju pomoraca i pomoći im kako da razumiju međusobne kulturološke razlike i kako da poboljšaju među¬sobnu komunikaciju.

Kako je Crna Gora mala pomorska zemlja sa velikom pomorskom tradicijom treba školovati i obučiti mlade ljude za pomorsko zvanje prema svjetskim standardima. Na taj način dobili bi obavezni dio znanja koje mora posjedovati svaki pomorac kako bi profesionalno obavljao svoju dužnost na brodu. Postalo je, nažalost, isuviše lako doći do diploma i ovlašćenja.

( Branislav Ćorović )