Megabrod znači i megaproblem

Vlasti smatraju da bi uzrok zbog kojeg se teretni brod „Ever Given“ nasukao u Sueckom kanalu mogli biti snažni vjetrovi, tehnička greška ili ljudski propust.

Međutim, zaglavljivanje megabroda - koji su spasilački timovi i juče bezuspješno pokušavali da oslobode dok su se istovremeno pripremali za moguće istovar dijela brodskih kontejnera - i blokada 10 odsto globalne trgovine je nešto na što eksperti odavno upozoravali tvrdeći da je incident ovih razmjera neminovan.

Tokom protekle decenije, van dometa očiju javnosti, svjetski teretni brodovi su postajali sve veći. Kapaciteti plovila koji su 2000. godine nosili najviše do 5000 brodskih kontejnera svakih nekoliko godina se udvostručavala. Sada, imamo desetine megabrodova koji plove okeanima noseći i 20 000 kontejnera, piše „Gardijan“.

Teretni brodovi su munjevitom brzinom postajali ogromni, dijelom zahvaljujući tehnološkim dostignućima, visokim cijenama nafte, ali i niskim kamatnim stopama nakon finansijske krize 2009. što je omogućilo kompanijama da pozajmljuju ogromne sume novca kako bi gradile brodove koji u dužini nadmašuju visinu nebodera.

Kada je trend ogromnih brodova dobio pažnju javnosti, to se uglavnom dešavalo kroz živopisna saopštenja i priče u kojima se hvali njihova gabaritnost kao nevjerovatan poduhvat.

Manje pažnje su privlačila upozorenja o tome kakve rizike nose ti gigantski brodovi, kazao je za „Gardijan“ Rori Hopkraft, član istraživačke grupe o pomorskim sajberprijetnjama na Univerzitetu u Plimutu.

„Brodovi nijesu samo veći, već nose više tereta“, kazao je on za britanski list.

„Dakle umjesto da rasporedite rizik na tri ili četiri manja broda, vi sve stavljate u jednu korpu - u jedan veliki brod“.

Brzi rast brodova nadmašio je kapacitete pomorske infrastrukture. Proširenje Panamskog kanala je prije više od deset godina koštalo preko pet milijardi dolara da bi veoma brzo i to postalo nedovoljno dok su još veći brodovi izlazili iz azijskih brodogradilišta.

„Polovina svjetskih luka ne može uopšte da primi i servisira tolike brodove“, kazao je Hopkraft, opisujući trend zbog kojeg je prema njegovom mišljenju lanac snabdijevanja izložen nizu prijetnji uključujući i pirate i sajbernapade.

„Ukoliko ti terminali koji mogu da prime megabrodove, nijesu u stanju da ih servisiraju iz bilo kojeg razloga - prekida u snabdijevanju strujom ili vojnih akcija - onda ti brodovi ostaju bez servisa“.

Suecki kanal je bio u procesu širenja kako bi se omogućio prolaz velikim brodovima i dvosmjerni saobraćaj na sjevernom dijelu. Međutim, južna strana je i dalje jednosmjerna i uža što znači ranjiva kada jedan od najvećih terenih brodova na svijetu pokuša da prođe tokom vjetrovitog jutra.

Iz Organizacije za ekonomsku bezbjednost i saradnju su još 2015. upozorili da izgradnja velikih brodova nije u skladu sa aktuelnim dešavanjima u ekonomiji, ističući da su brodovi sve veći u „ekonomskoj klimi koja je generalno deprimirajuća ili u najboljoj varijanti stagnirajuća“.

Takođe su upozorili na ono što je postalo očigledno u Suecu: što su brodovi veći, to ih je teže spasiti, potrebno je više vremena, više remorkera i bagera.

Ukoliko budu potrebni kranovi za uklanjanje nekih od 20 000 kontejnera sa broda Ever Given, oni će takođe morati da budu ogromni i da rade duže što će prolongirati cijeli proces - a blokada jedne od glavnih aretrija globalne trgovine će potrajati nedjeljama.

To je najgori scenario koji su mnogi predvidjeli. „Što je brod veći, veće su i komplikacije“, kazao je Hopkraft.

( Nada Bogetić )