Luka u koju „Beethoven” nikad nije prispio

E, ovo je već prava stvar! - uz osmjeh je svom školskom drugu Josipu (Đuzepeu) Čipiku dobacio mladi Kotoranin Ranko Lazarević dok su se, noseći na leđima svoje velike mornarske vreće, penjali uz siz velikog putničkog parobroda “Oceania” u tršćanskoj luci.

Za dva tek svršena maturanta kotorske Nautike, jula 1913. počinjala je avantura njihovih života - putovanje do Kadiza u Španiji gdje će se dva druga, zajedno sa još petnaestak kolega - maturanata austrougarskih pomorskih škola s obale Jadrana, od Trsta do Kotora, ukrcati na tek nabavljeni veliki školski jedrenjak “Beethoven”.

Četvorojarbolni jedrenjak par mjeseci ranije, kupio je konzorcijum tršćanskh brodovlasničkih kompanija i posebno ga opremio i prilagodio misiji da, dok plovi svjetskim morima i funkcioniše kao klasični teretni jedrenjak, “Beethoven” istovremeno bude i školski brod za obuku u praksi budućih mladih pomorskih oficira trgovačke mornarice Austrougarske Monarhije.

Ranko Lazarević rodom iz Donjeg Grblja i Josip Čipiko iz Zadra upravo su s uspjehom završili petogodišnje školovanje na Carskoj i Kraljevskoj nautičkoj školi u Kotoru, zajedno sa još 12 njenih maturanata iz generacije školske 1912-1913. godine. Za njima je bilo pet dugih i teških godina učenja i savladavanja obimnog gradiva kod iskusnih, ali strogih profesora, predvođenih direktorom kotorske nautike, slavnim pomorskim pedagogom, piscem i kapetanom duge plovidbe Jurajem Carićem.

Kao 12-godišnji dječaci, Lazarević i Čipiko su bili među brojnjim mališanima iz Boke i s juga Dalmacije koji su, prvo morali položiti strogi i teški ispit za prijem u kotorsku Natiku, da bi potom narednih pet godina marljivo učili i savladavali obimni školski program od ukupno čak 20 nastavnih predmeta: vjeronauka, srpskohrvatski jezik, italijanski jezik, njemački jezik, engleski jezik, zemljopis, povijest, aritmetika i algebra, geometrija i deskriptiva, prirodopis, fizika i hemija, nautika, nauka o parostroju, meteorologija i oceanografija, gradnja i opremanje broda, manovra, brodsko računovodstvo, trgovačko-mjenično i pomorsko pravo, higijena i kaligrafija. Uz to, dječaci su tokom školovanja u Nautici, koja je tada bila smještena u dijelu palate Pima u Starom gradu, redovno imali i vježbe u veslanju po zalivu Boke u školskim veslačkim čamcima-kuterima, kao i povremenu praktičnu nastavu na nekom od manjih obalnih parobroda što su tada plovili na redovnim linijama duž austrougarske obale Jadrana.

Za slične svrhe praktične obuke, učenicima kotorske Nautike dva puta mjesečno na raspolaganje je manji parni tender stavljala i Komanda austrougarske pomorske ratne baze Boka Kotorska iz Herceg Novog. Kasnije su kotorski nautikaši zajedno sa svojim kolegama iz drugih pomorskih škola na jadranskoj obali i profesorima, imali i nekoliko dužih dužobalnih krstarenja manjim školskim jedrenjakom koji je imao i parostroj - čuvenom “Vilom Velebita” iz 1908. godine.

Sve to, međutim, nije bilo ništa prema onome što je u ljeto 1913. stajalo pred Rankom i Josipom - prilika da najmanje godinu dana provedu na velikom četvorojarbolnom jedrenjaku od preko 2.000 tona i pod nadzorom njegovih iskusnih oficira i stalne posade, zajedno sa još petnaestak kolega-maturanata iz drugih jadranskih pomorskih škola, “peku zanat” i u najtežim i najizazovnijim okolnostima, stiču iskustvo na svjetskim morima.

Njima dvojici i ostalim golobradim, tek punoljetnim mladićima koji su se ukrcali na “Beethoven”, pripala je čast da budu prva generacija svršenih maturanata koja će se obučavati na tom brodu i uspostaviti ogledni primjer za buduće generacije mladih austrougarskih pomoraca. Ukrcaj na “Oceaniu” gdje su kao i ostali mladići što su njome išli na “Beethoven”, voznu kartu platili obavljajući najosnovnije mornarske dužnosti tokom ploviodbe tog parobroda od Tersta do Kadiza, Ranko i Josip doživjeli su kao najbolji mogući uvod u svoju buduću karijeru.

Prilično novi i za to vrijeme dosta veliki putnički parobrod “Oceania” kompanije “Austro-Americana” koji je tada držao redovnu putničku liniju iz Jadrana za Južnu Ameriku, za dvojicu kotorskih maturanata bio je oličenje luksuza i prestiža. Stoga su mladići sa zavišću gledali u besprekorne uniforme uprađenog zapovjednika i oficire “Oceanie”, a koji su primjetno flertovali s naočitim mladim damama među putnicama broda. Mladići su maštali o trenutku kada će i oni za koju godinu biti na mjestu ovih, za dva skromna pomorska početnika, tada neupitnih stručnih autoriteta i uživati u blagodetima koje pozicija oficira ili zapovjednika broda sobom nosi...

Upravo je namjera izgradnje autoritativnih i stručnih pomorskih oficira, spremnih i sposobnih da preuzmu punu odgovornost na redovnim dužnostima na brodu, stajala iza ideje konzornicima tršćanskih brodovlasnika da u prvoj deceniji 20. vijeka, Austrougarska nabavi poseban, veliki školski jedrenjak. Iako je jedro tada već nepovratno izgubilo tržišnu i tehnološku bitnu vrijednost na svjetskim morima sa parom, pa su se jedrenjaci sve brže povlačili iz komercijalnih operacija pred brodovima na mehaničkj pogon - parobrodima, većina austrougarskih brodara i dalje je smatrala da se kvalitetan, stručan i vješt novi pomorski oficir može izgraditi samo praksom na jedrenjaku gdje zavisi od ćudi vjetra, morskih struja i talasa u mnogo većoj mjeri nego neko ko plovi samo na parobrodima i snagom mehanike savalađuje prirodne elemente. Uz to, tada važeći austrougarski pomorski zakon propisivao je da nijedan pomorski oficir ne može pristupiti polaganju stručnog ispita za kapetana duge plovidbe, ako za sobom nema određeni period plovidbe na jedrenjacima.

Nezadovoljni kadrom koji su kao oficire dobijali nakon što bi svršeni srednjoškolci odradili godinu-dvije kadeture na njihovim parobrodima, pri čemu im tamo nisu povjeravane odgovornije dužnosti, grupa tršćanskih brodovlasnika predvođena čuvenim Antonom Kožulićem, odlučila je da formira konzorcijum koji će kupiti i voditi veliki jedrenjak-školski brod, a na kome će maturanti pomorskih škola dobijati priliku da obave mnogo naporniju, ali i kvalitetniju pomorsku praksu - kadeturu i da dobro ispeku sve tajne ovog teškog zanimanja, prije nego što pristupe polaganju ispita za oficira i na rukave svojih uniformi prišiju prve zlatne širite.

Tako je maja 1913. u Trstu formirano društvo “La Società Anonima Nave-Scuola” u koji su ušle kompanije Austro-Americana, Lloyd Austriaco, Libera Triestina i kompanija Tripcovich e Co. čiji je vlasnik bio najuspješniji bokeljski brodarski magnat tog vremena - Bogdan (Diodato) Tripković, rodom iz Dobrote. Kao najviše odgovarajući brod za specifičnu svrhu koju su mu namijenili, oni su odmah potom kupili veliki norveški jedrenjak “Beethoven” koji je tada bio u raspremi u italijanskoj luci Đenova. Tako je “Beethoven”, imajući u vidu učešće Bogdana Tripokovića u njegovoj nabavci, postao i djelimično bokeški brod…

Čelični četvorojarbolni jedrenjak tipa barkantin (bark-škuna) “Beethoven” sagrađen je 1904. godine u Škotskoj, u brodogradilištu Gangemouth& Greenock Dockyard Co. u Grinoku, za njemačkog brodovlasnika “A.C. de Freitas & Co.” iz Hamburga, zajedno s identičnim blizancem - jedrenjakom “Mozart”. Dva velika broda nazvana po znamenitim austrijskim kompozitorima, narednih godina uspješno i srećno su plovili svjetskim morima, prevozeći razne terete, mahom između Južne Amerike i Evrope. “Beethoven” je 1910. prodat norveškom brodovlasniku Danijelu Štineu iz Tormberga za kojeg je brod plovio do juna 1913. kada ga je kupio austrougarski konzorcijum “La Società Anonima Nave-Scuola” iz Trsta.

Oni su u kupovinu jedrenjaka dugačkog 100,3 širokog 12,3 i sa gazom od 6,7 metara, deplasmana 2.038 i nosivosti 3.250 tona, te njegovo prilagođavanje novoj namjeni, uložili ukupno 300.000 forinti. Brod je odmah u Đenovi, preregistrovan na austrougarsku zastavu i na krmi mu je ispod imena, upisano ime nove njegove matične luke - Trsta.

Nakon toga je jedrenjak isplovio za Španiju gdje je u Kadizu preuređen za novu namjenu. Za komandanta je postavljen kapetan duge plovidbe Vitorio Oršulek, porijeklom iz Češće, dok su ostali oficiri i niža posada bili iskusni pomorci iz Trsta, Istre, Rijeke, Kvarnera i Dalmacije. Radove na prilagođavanju jedrenjaka u Kadizu je u ime bečkog Ministarstva pomorstva i trgovine pratio inženjer Roberto Kukanja, koji je ujedno bio i professor na tršćanskoj Pomorskoj akademiji. Pored ostaloga, na “Beethovenu” koji je imao jako lijepu formu trupa - tzv. kliperski pramac i limun-krmu, djelimično je izmijenjena snast, pa je pored pet krsnih jedara koje je od početka imao na pramčanom, brod takva dva jedra dobio i na drugom jarbolu.

Na ostale dvije katarke ostala su isključivo podužna jedra. Ukupna površina jedara bila je 2.519 kvadratnih metara, a da bi ih razvili, mornari su se na “Beethovenu” morali penjati na visinu i do 54,5 metara koliko se glavni jarbol uzdizao nad palubom. Zanimljivo je da za razliku od mnogih tadašnjih jedrenjaka koji su uz jedra imali i parni stroj ili dizel motor kao pomoćni pogon, “Beethoven” to nije imao.

Na brodu je ipak postojao manji parni kotao za proizvodnju pare za pogon čekrka i vitala kojima se iskrcavao teret, ili pak namotavali konopi kojima su se podizala i podešavala jedra u plovidbi. Brod je u korenu svog velejarbola, na sredini dužine trupa, u potpalublju imao i veliki balastni tanka kapaciteta 805 tona koji se punio otvaranjem kingston-ventila i naplavljivanjem morem, a praznio se preko ručnih pumpi. Ovaj tank zajedno sa još 400 tona čvrstog balasta koji bi se ukrcao na dnu štiva, “Beethovenu” je davao neophodan stabilitet kada bi jedrenjak plovio bez ukrcanog tereta.

Brodski tankovi pitke vode imali su kapacitet 48 tona, a u čamcima za spašavanje mogla su se smjestiti ukupno 72 čovjeka. “Beethoven” je, međutim, imao samo 20 članova stalne posade (kapetana, tri oficira i 16 mornara), te je mogao ukrcati još do 24 kadeta. Na krmenom dijelu broda, ispod navigacijske palube i komandnog mosta, napravljen je, naime, poseban smještajni prostor za kadete dimenzija 11,2 sa 7,2 metara. Svjetlost i ventilacija za taj prostor obezbijeđeni su preko prozora na bokovima broda, ali i ugradnjom novog velikog svjetlarnika na palubi iznad prostora za kadete. Na krmenom dijelu “Beethovena” bile su i prostorije za komadanta broda, salon, kabine oficira i njihov salon za ručavanje, kabine za dva podoficira, jednog instruktora kadeta i za brodskog ljekara, skladište hrane, sanitarni čvor i brodska apoteka.

Prostorije za smještaj niže podsade bile su između pramčanog i drugog jarbola, a tu je bio i njihov sanitarni čvor, brodska bolnica s dva ležaja, više ostava i i brodska kotlarnica. Inženjer Kukanja predložio je da se smještaj za kadete na brodu dodatrno uveća na kapacitet za 40 osoba, ugrade nove kabine za dodatno nastavno osoblje, jedan od čamaca za spašavanje opremi motorom, ali i da se na sami “Beethoven” ugrade dva dizel motora snage po 300 konja koji bi brodu omogućili da vozi i kada nema vjetra, te bi povećali njegove manevarske mogućnosti u lukama. To, međutim, nije realizovano, niti je “Beethoven” uopšte opremljen tada već uobičajenim radio-telegrafskim aparatom koji bi mu omogućio komunikaciju s drugim brodovima ili kopnom daleko s pučine.

Razlog zašto opremanje broda nije dovedeno do kraja po preporukama inženjera Kukanje bila je činjenica da austrougarska Vlada ipak još uvijek do tada nije bila realizovala svoju načelno dogovorenu obavezu s konzorcijumom “La Società Anonima Nave-Scuola”, a koja je predviđala da će država subvencionirati ovaj poduhvat s maksimalno do 60.000 kruna godišnje, kao i da konzorcijumu uplaćuje po 500 kruna po kadetu ukrcanom na “Beethoven”.

Ti pregovori nisu, međutim, okončani i potpisivanjem konačnog ugovora jer je država tražila da joj se prezentuje detaljan nastavni i plan obuke kadeta na brodu, a što konzorcijum nije mogao odmah da uradi jer je prvo putovanje “Beethovena” imalo karakter probnog školskog krstarenja i tek je trebalo da rezultira konkretnim preporukama za formiranje stalnog plana i programa obuke kadeta. Zavisno od toga kada su se u njihovim školama završili maturski ispiti, kadeti su se na “Beethoven” ukrcavali u dva navrata u Kadizu, prije nego što je brod, ukrcavši teret soli, 9. avgusta isplovio iz te španske luke i uzeo kurs prema južnom Atlantiku. “Beethoven” na kome su tada po prvi put u životu okeanom zaplovili i kotorski maturanti Ranko Lazarević i Josip Čipiko, nakon 50 dana plovidbe, srećno je stigao u luku Montevideo u Urugvaju.

Ovdje se “Beethovenu” pridružila i posljednja grupa kadeta koji su u međuvremenu stigli iz Austrougarske parobrodom “Francesca” kompanije Austro-Americana. U čast jedrenjaku, posadi i kadetima, u Montevideu su lokalne vlasti i tamošnji austrougarski konzulat 27. oktobra priredili veliku svečanost kojoj je pored ostalih, prisustvovao i kapetan Anton Kožulić kao predstavnik konzorcijuma “La Società Anonima Nave-Scuola”. Njegov sin, 24-godišnji Ivan Kožulić, na jedrenjaku je inače, bio ukrcan u svojstvu prvog oficira. “Beethoven” je 23. novembra 1913. isplovio iz Montevidea i uputio se dalje ka jugu, prema zloglasnom Rtu Horn na krajnoj tački južnoameričkog kontinenta, kako bi iz Atlantika, prešao u Pacifik i nastavio dalje prema svojoj odredišnoj luci - Njukasl na jugoistočnoj obali Australije.

Ranko Lazarević i njegov drug Josip Čipiko živjeli su u kadetskom prostoru na jedrenjaku zajedno s još 17 mladića iz Austrije, okoline Trsta, Istre i Dalmacije. Njihova dnevna rutina unekoliko je ličila na onu koju su prethodno imali na malom školslom brodu “Vila Velebita”.

Tako je i na “Beethovenu” tipičan dan za kadeta počinjao u 5.30 sati ujutro kada ustaje smjena koja ide na službu. Svaki kadet savija svoju visaljku u kojoj je spavao, ćebe i pojas za spašavanje koje sprema na za to određeno mjesto, a zatim odlazi u kupatilo na jutarnju higijenu. U 6 časova na znak brodskog zvona počinje molitva, a zatim kadeti dobijaju kafu ili čaj. Od 6.30 do 7.30 kadeti koji nisu u službi peru palubu, a dežurni čiste kadetski prostor i sanitarni čvor. Od 7.30 do 8 časova na redu su vježbe na jarbolima i jedrima, a potom od 8 do 9 sati doručak i kraći odmor. Od 9 do 11.30 sati obavlja se redovna nastava po rasporedu, nakon čega do 12 sati dežurni kadeti spremaju stolove za ručak, a dio njih koji je za to određen, pod nadzorom oficira, sekstantom mjere meridijansku visinu i određuju poziciju broda metodama astronomske navigacije. U podne je ručak, nakon kojeg svaki kadet sam pere i čisti svoj pribor za jelo, a od 12.30 do 16 sati je odmor, osim za one kadete koji su u redovnoj gvardiji. Od 16 do 18 časova ponovno se obavlja redovna nastava, u 18 sati je večera i odmor do 20 časova kada se obavlja molitva i čitanje dnevne zapovijesti za naredni dan. Nakon toga za kadete koji nisu u službi održava se vježbanje svjetlosne signalizacije, odnosno mjerenje visine zvijezda i ostalih nebeskih tijela radi određivanja pozicije broda, a povečerje, osim za dežurne u smjeni, je u 21 sat.

Uz ovakvu dnevnu rutinu kadeti su istovremeno obavljali i druge uobičajene mornarske poslove poput čišćenja i održavanja broda, pripreme štiva, namještanja jedara i ostalog. Koristeći se činjenicom da je na južnoj hemisferi tada bilo kasno proljeće i rano ljeto, “Beethoven” je bez većih problema i ne suočavajući se s velikim nevremenima - tako uobičajenima za područje gdje se u vodama oko Rta Horn, sreću Atlantski i Tihi okean - nakon 62 dana plovidbe, srećno stigao u Australiju i uplovio u Njukasl u pokrajini Novi Južni Vels. Ova australijska luka jedna je od najbitnijih za uvoz uglja iz te države, pa je i “Beethoven” krajem januara 1914. ovdje stigao da ukrca teret uglja i to onaj posebni – vrste “Hebburn” namijenjen za destilovanje gasa za svjetiljke javne rasvjete. Ipak, zbog štrajka rudara u okolnim ugljenokopima, boravak “Beethovena” u Njukaslu produžio se mimo plana jer očekivani teret koga je jedrenjak trebalo da preveze do luke Valparaiso u Čileu, nije došao na vrijeme.

Prekomjerno u toj australijskoj luci kapetanu Oršuleku je stvorilo i dodatni problem jer je jedan broj članova posade “Beethovena” ponukan čarima lokalnih “prijateljica noći” i obećanjima prepredenih i beskrupuloznih australijskih “lovaca na posade” koji su ih privukli alkoholom i slatkorječivošćču, dezertirao s broda i napustio ga, nadajući se lakšem i boljem životu u toj dalekoj zemlji. Ranko Lazarević i njegov drug Josip Čipiko za koje je sve što se dešavalo u lučkim krčmama i na dokovima Njukasla bilo potpuna novost, ipak nisu podlegli izazovima da napuste dužnost, već su ostali na brodu. Kada se “Beethoven”, nakrcan sa 3.104 tone australijskog uglja, 29. marta 1914. otisnuo iz Njukasla opet na Pacifik i zaplovio na istok prema Čileu, na brodu je bilo ukupno 37 duša. Bio je to posljednji put da je neko vidio te ljude i brod na kojem su oni plovili....

Plan kapetana Oršuleka je bio da 8.400 nautičkih milja koliko ga je dijelilo do odredišne luke Valparaiso, “Beethoven” prejedri za 60 do 70 dana. Kurs broda usmjerio je ortodromom da što više skrati dugo putovanje preko okeana, južno pa zatim istočno-jugoistočno, u područje između 40 i 50 stepena južne geografske širine. Ovaj dio Pacifika gdje gotovo stalno duvaju jaki, ali za jedrenje povoljni vjetrovi, pomorci nazivaju The Roaring Forties (Režuće Četrdesete). Jaki vjetrovi, veliki talasi, ali i povremene jače oluje koje zahvataju ove širine, ambijent su u kome su krajem 19. i početkom 20. vijeka posljednji veliki svjetski jedrenjaci plovili na rutama za trgovinu vunom, žitom, ugljem i drugim robama iz Australije, a njihovim tragovima krenuo je u, na južnoj polulopti, jesen 1914, krajem marta i “Beethoven” s dvojicom kotorskih maturanata na palubi. Niko sa sigurnošću ne zna što se narednih nedjelja dešavalo na “Beethovenu” i koliko je kapetan Oršulek pokušavao da se “spusti” još južnije, preko 50. paralele, u područje okeana bliže Južnom polu, kako bi dodatno skratio put do Južne Amerike ili našao dodatne povoljne vjetrove.

To je bio uobičajeni postupak za ono vrijeme, iako su se brodovi iznad 50. stepeni južne geografske širine izlagali velikim opasnostima jakih oluja, u tom području znanom kao The Howling ili The Furious Fifties (Zavijajuće ili Bijesne Pedesete), gdje su nerijetko brodovi nailazili i na velike ledene sante, što su plutale okeanom, pogotovo u zimu ili kasnu jesen kada je tim akvatorijem plovio i “Beethoven”. Za pretpostaviti je i da se posada tršćanskog jedrenjaka borila s olujama, morala kratiti jedra, lomiti led koji je okivao jarbole i križeve dodajući na njih novu, veliku težinu što je prijetila da destabilizuje i prevrne brod, ili neprestano pumpajući vodu koja je koz razne otvore na palubi, iako su oni bili čvrsto zatvoreni, ipak prodirala u brod kad god bi valovi zapljusnuli palubu.

A paluba jedrenjaka u oluji na tim dalekim okeanskim prostranstvima je u nevremenu bila češće pod vodom nego iznad nje, što potvrđuje i svjedočanstvo jednog od naših starih kapetana što su na jedrenjacima plovili ovim širinama Pacifika: “U The Roaring Forties zonama izuzetno jakih vjetrova, brod je plovio skraćenim jedrima, ali i dalje velikom brzinom. Teški valovi obrušavali su se s gromoglasnom tutnjavom na palubu broda. Koga bi dohvatio val, bacio bi ga svom snagom na ogradu broda te bi se takav jadnik, teškom mukom, pošto bi voda iscurila s palube, uspio dokobeljati do sigurnijeg i zaklonjenijeg mjesta. Skupljeni skoro svi na kasaru uz kapetana, svakog smo trenutka očekivali kulminaciju fortunala. Valovi visoki preko 10 metara i dugački 100 do 150 metara rušili su se na naš brod. Na kasaru smo svi ćutali i tužnim očima upirali poglede u unakaženi brod po čijoj je palubi bilo nemoguće hodati. Veliki broj konopa i jedara bio je u komadima, more je razbilo sve što je dohvatilo i što nije bilo dobro vezano, pa su stradala i dva naša čamca za spašavanje.

A oluja nije prestajala. Štoviše, more je nastalo sve jače. Bio sam kao u dubokom snu, ošamućen, tupih osjećaja i trom. A more se rušilo, rušilo se satima i satima...” Još gore je bilo za one koji su se, kao što je po svemu sudeći to tada uradio i “Beethoven”, spustili ispod 50. paralele dalje prema Južnom Polu. Kako je to moglo izgledati za nesrećnu posadu tršćanskog školskog jedrenjaka možda najbolje opisuje iskustvo kapetana Branka Širole, jednog od posljednjih tzv. capehornera iz bivše Jugoslavije, a koji nekoliko godina ranije, baš ovim područjem Pacifika plovio na takođe čeličnom, velikom barku “Contessa Hilda”: “Noć se brzo nadvila nad morem. Živa se spustila daleko ispod ništice. Jedra, križeve i jarbole uhvatio je debeli led. Snijeg je neumorno prašio po brodu i zabijelio palubu. Noštromo i njegovi mornari stajali su promrzli na pramcu i otežanih očiju, buljili kroz mrklu noć ne bi li ugledali pred brodom sante leda.

Noć 24/25. decembra 1908, 54 dana od Njukasla u Australiji. Stojim na komandnom mostu i ispod zaleđene kabanice stišćem malog od kužine. Obojica se tresemo od neumoljive hladnoće, šibani olujnom mećavom. Duboko negdje u sebi očekujem najgore. Tresem se od straha da će se rasparati koje jedro u dronjke ili puknuti koja škota. “Contessa Hilda” škripi, roni kao delfin i krca stravične slapove mora. Držim se čvrsto za konop što ga je noštromo razapeo preko kasara i tražim u gustoj tami kormilare koji, vezani debelim konopom, stoje uz kolo kormila da ih voda ne odnese, te teškom rukom upravljaju kormilom.

U tri i po ujutro ležem odjeven u krevet. Posvuda – u salonu, kamarinima i rotondi teče i šumi voda. Ležim i mislim. Ako na pramcu primijete santu leda, naći ćemo se svi u moru oko razbijenog broda. Valjamo se, valovi bacaju brod na sve strane. Fortunal ne prestaje....” Kapetan Širola imao je vještine i sreće da izvuče živu glavu i svoju “Contessu Hildu” iz te pogibelji. “Beethoven” i kapetan Oršulek tu sreću nisu imali. Veliki četvorojarbolni barkantin bez ikakvog traga i glasa, nestao je aprila ili maja 1914. na ogromnom prostranstvu južnog Pacifika. Kada “Beethoven” nije u očekivano vrijeme stigao u Valparaiso, u tadašnjoj Austrougarskoj isprva nije bilo veće zabrinutosti jer se i ranije dešavalo da jedrenjaci značajno kasne. Pretpostavljalo se da je brod plovio mnogo sjevernijom, dužom, ali vremenski umjerenijom rutom, bližom južnopacifičkim ostrvima i da je tamo možda zapao u dugotrajne bonace što su karakterisale ova područja okeana.

Međutim, kada ni nakon tri mjeseca nije bilo glasa da je “Beethoven” prispio u Čile, tršćanska štampa počela je sa zabrinutošću špekulisati o sudbini jedrenjaka i 37-člane posade. Niko nije bio ravnodušan prema nestanku velikog broda, posebno prema životima 19 golobradih mladića koje je “Beethoven” odnio sa sobom, ali je nada ipak postojala. Tako su se pored teorije o ulasku u područje tišina i dugotrajne bonace, pojavile i teorije da je brod možda pretpio neku havariju na snasti koja mu je značajno smanjila brzinu, te da još negdje tako “ranjen” polako plovi prema Južnoj Americi.

Pažnja javnosti sa “Beethovena” krajem jula i početkom avgusta 1914. razumljivo je preusmjerna na novu i mnogo veću dramu - atentat na austrougarskog prestolonasljednika Franca Ferdinanda u Sarajevu i nakon toga, izbijanje Prvog svjetskog rata. “Beethoven” i pomorci na njemu su polako, pali u zapećak svakodnevnih izvještaja s frontova i na žalost, mnogo težih gubitaka ljudskih života. Tek 15. decembra 1914, preko 250 dana od dana kada je “Beethoven” zadnji put viđen, kada je isplovio iz Njukasla, njegovi vlasnici iz konzorcijuma “La Società Anonima Nave-Scuola”, zvanično su objavili da se brod smatra stradalim, a posada poginulom i da je “Beethoven” najvjerovatnije potonuo u nekom od uragana koji su krajem maja te godine, vladali na Pacifiku zapadno od obala Čilea.

Nikada, međutim, nije nađen ni najmanji komad olupine ili bilo kakvih drugih ostataka sa “Beethovena”, a koje bi morske struje sigurno prije ili kasnije, nanijele na jednu ili drugu obalu južnog Pacifika da je brod propao u sudaru s ledenom santom, požaru ili eksploziji tereta. Priča o jednoj od najvećih misterija jadranskog pomorstva s početka 20. vijeka se tu ne završava. Dvije godine kasnije, 1916. u vrijeme dok Prvi svjetski rat bjesni svom žestinom, izvjesni kapetan Afred Marković iz Zadra, koji se tada s jednim austrougarskim trgovačkim brodom zatekao u internaciji u Španiji, napisao je pismo ocu svog školskog druga i jednog od nestalih kadeta “Beethovena” Latina Orfeia, da su se neki od brodolomaca s velikog jedrenjaka, vjerovatno ipak spasili, dospjevši na obale malenog južnopacifičkog ostrva Pitkern.

Tu je priču kapetan Marković, navodno u Španiji, čuo od nekih pomoraca iz tog dalekog regiona svijeta, ali u vremenu rata ona nije mogla biti provjerena. Koliko je Pitkern, koji je inače britanska kolonija, zabačen i daleko od uobičajnih brodskih ruta, svjedoči i to što su upravio na tom ostrvu zaklon svojevremeno našli pobunjenici s britanskog ratnog broda “Bounty” 1789. godine i da su sasvim slučajno tu bili otkriveni od jednog američkog kitolovca tek 1808. godine.

Da je možda neko od pomoraca sa “Beethovena” ipak našao spas na obalama ostrva gdje su prethdno živjeli poručnik Kristijan Flečer i ostali akteri čuvene pobune na “Bountyju”, indicije su se pojavile tek u posljednoj dekadi 20. vijeka, Tada je, naime, na Pitkernu jedna italijanska TV ekipa snimala neki dokumentarni film i sasvim slučajno nabasala na nekoliko urođenika koji su međudobno govoreći, koristili riječi jezika koji je vrlo sličan specifičnom friulanskom dijalektu italijanskog jezika - karakterističnom za žitelje Trsta i okoline Venecije kakvih je bilo među mornarima sa “Beethovena”.

Nažalost, taj trag, ali ni nešto kasnija nepotvrđena nezvanična vijest da je jedna dama iz italijanske regije Friuli Venecija Đulija, dobila poziv advokata “s drugog kraja svijeta” koji joj je saopštio da je dobila nasljeđe - poveliki zemljišni posjed na jednom od četiri ostrva arhipelaga Pitkern, do danas nisu doveli do istrage sudbine jedrenjaka “Beethoven” i njegove posade, među kojima i dvojice mladih maturanata kotorske pomorske škole.

( Siniša Luković )