"Lovćen" čeka da ga se sjete

Nekoliko desetina metara od ulaza na Željezničku stanicu u Podgorici, između te i upravne zgrade državnog preduzeća koje gazduje prugama, nalazi se kutak istorijata saobraćaja na šinama, ali umjesto da je sređen i predstavlja turističku atrakciju, pregazio ga je nemar nadležnih.

Lokomotiva “Lovćen”, kulturno dobro staro više od stotinu godina, je u prilično zapuštenom stanju, a na šinama ispod nje mogu se vidjeti čak i gaće, izmet, razni otpad...

Iza “Lovćena” je spomenik povodom otvaranja dionice pruge od Podgorice do Nikšića, puštene u rad 13. jula 1948. godine, a koju je gradilo više od 40 hiljada akcijaša, kako se navodi na postamentu.

To kao da nije dovoljno, pa su dva “svjedoka” istorije željeznice smještena tik pored ruiniranog kioska, polomljenih stakala, vrata zatvorenih zarđalim lancem, čija unutrašnjost nije u ništa boljem stanju.

Kako piše na samoj lokomotivi proizvedenoj u Njemačkoj - na šinama je od 1910. godine, a za radnog vijeka, do 1959. godine, prešla je 420.000 kilometara.

”Lovćen” je restauriran u Zrenjaninu 2001.

Iz preduzeća “Željeznička infrastruktura Crne Gore” (ŽICG) “Vijestima” nisu odgovorili da li će nešto uraditi, odnosno da li postoji projekat kojim će prostor gdje se nalazi lokomotiva “Lovćen” biti uređen.

Da je lokomotiva u lošem stanju ranije je ukazivao i Novi sindikat ŽICG, koji je 2019. godine pozvao rukovodstvo tog preduzeća i Ministarstvo kulture da adekvatno zaštite jednu od najstarijih crnogorskih lokomotiva, koja propada na Željezničkoj stanici.

”Mi se danas pitamo ko je nadležan, a ko odgovoran za ovakvo stanje budućeg muzejskog eksponata - lokomotive ‘Lovćen’, koju je Ministarstvo kulture 1965. godine proglasilo za kulturno dobro”, naveli su tada u saopštenju iz Novog sindikata.

Tada su naveli da je lokomotiva “prvom željezničkom prugom uskog kolosijeka u Crnoj Gori i prešla je 420.000 kilometara, prevozeći u svojim malim vagonima robu i putnike od stanice Virpazar do stanice Bar”.

”Zanimljivim predjelima, serpetinama kroz pitoma crmnička sela, sigurno, ali sporo kretala se do 1959. godine. Nakon toga su je prugom normalnog kolosijeka od Podgorice do Nikšića drugi vozovi zamijenili”.

Istorija počinje 1901.

Na prostoru koji obuhvata granice današnje Crne Gore, prva željeznička kompozicija pojavila se u julu 1901. godine na pruzi Gabela - Zelenika.

Austrougarska, koja je tada gospodarila Bokom i dijelom Crnogorskog primorja, gradila je ovu prugu uskog kolosijeka prije svega iz vojničkih, strateških razloga.

Od nje su se račvali odvojci Uskoplje - Dubrovnik i Hum - Trebinje, preko kojih je bila povezana sa željezničkom mrežom u Bosni i Dalmaciji.

U Beču su planirali da prugu od Zelenike preko teritorije Knjaževine Crne Gore produže sve do Skadra.

Kako se navodi u fotomonografiji “111 godina željeznice u Crnoj Gori”, autora Josipa Vebera, željeznički saobraćaj na tlu današnje Crne Gore uspostavljen je 16. jula 1901. godine dolaskom prvog voza u Zeleniku.

Uz gradsku muziku i prodoran pisak parne lokomotive u 11 sati prispio je svečano ukrašen prvi voz, ondašnje čudo tehnike, u željezničku stanicu Zelenika.

Dočekali su ga građani, seoski knezovi i učitelji sa đacima obučenim u narodnu nošnju, ali i gosti iz Dubrovnika i Trebinja.

Pored vojnog i strateškog značaja željeznica je unaprijedila i razvoj privrede cijelog regiona. Kasnije se razmišljalo da se pruga iz Zelenike produži dalje kroz crnogosko okruženje. U tome se posebno isticao visoki mađarski privredni dužnosnik Havaš (1908) kandidujući više varijanti pruge do Cetinja i Bara. Takva razmišljanja su bila motivisana mađarskim interesima, strepnjom od italijanskog kapitala i zainteresovanošću Crne Gore za željezničku vezu sa Srbijom.

Želeći da to preduprijedi i spriječi izlazak Srbije na more, Austrougarska pravi projekte svojih pruga preko Crne Gore.

Prvi svjetski rat 1914. godine prekinuo je te kombinacije.

U ratnom vihoru nestala je Crna Gora kao nezavisna država, a Austrougarska carevina se raspala.

Pruga Gabela-Hum-Uskoplje-Zelenika ukinuta je 1968. godine.

Od Bara do Virpazara 1908. godine

U vrijema vladavine knjaza Nikole Petrovića, osam godina od dolaska prvog voza u Boku Kotorsku, Crna Gora je počela da gradi svoju prvu prugu.

”Uz pomoć italijanskog kapitala 1908. godine otvorena je pruga Bar-Virpazar. Njom su bile povezane luke Bar na Jadranskom moru i Virpazar na Skadarskom jezeru. Dvije decenije kasnije, 1927. godine, vojska Kraljevine Jugoslavije izgradila je prugu Podgorica-Donja Plavnica. Tom prugom omogućeno je da stanovnici Podgorice brže i lakše dođu do Skadarskog jezera odakle su brodom plovili do Virpazara i dalje opet željeznicom do Bara i obrnuto”, napisao je u monografiji Veber.

Polovinom tridesetih godina prošlog vijeka počela je gradnja pruge od Trebinja preko Bileće do Nikšića. Grad pod Trebjesom prvi voz svečano je dočekao 12. jula 1938.

”Namjera je bila da se gradnja ubrzo nastavi ka Podgorici, ali je Drugi svjetski rat omeo te planove”, objasnio je Veber.

U Crnoj Gori, kako je naveo istoričar Slavko Burzanović ranije za “Vijesti”, ideje o gradnji željeznica ozbiljnije su počele da se razmatraju 90-ih godina 19. vijeka.

Kao moguće linije pominjale su se Plavnica-Danilovgrad, Nikšić-Skadarsko jezero, Andrijevica-Skadarsko jezero.

”Ove projekte i proračune radili su francuski stručnjaci, a francuski je trebalo da bude i kapital za njihovu realizaciju. Crnogorska vlada je zvanični konkurs za izgradnju pruge Nikšić - Bar raspisala 1901. godine. Trebalo je da ova željeznica, kao i prethodne, posluži iskorištavanju prirodnih resursa u Kneževini. Crnogorski ministar inostranih poslova Gavro Vuković, prilikom posjete Parizu, bezuspješno je lobirao da francuski kapital izgradi ovu prugu”, naveo je Burzanović.

Para falilo, Venecijanci u igri

U to vrijeme, o crnogorskoj željeznici govorilo se u kontekstu građenja velike transbalkanske željeznice od Dunava do Jadranskog mora. Pitanje je dobilo značajnu međunarodnu dimenziju.

Početkom 20. vijeka crnogorske ekonomske mogućnosti i potrebe bile su u velikom neskladu. Vlada je iz godine u godinu sve teže premošćavala velike deficite u budžetu.

”Uzimanje kredita bilo je samo palijativna mjera jer nijesu imali investicionu namjenu, već su korišteni za vraćanje ranijih prispjelih obaveza ili su trošeni za potrebe državnog aparata i dvora. Dio rashoda podmirivala je Rusija finansirajući crnogorsku vojsku i dajući apanaže vladarskoj porodici, a takođe je pomagana i crkva i prosvjeta”, dodaje Burzanović.

Ali, Rusija u principu nije bila zainteresovana da investira u ekonomski razvitak Crne Gore.

Do početka 20. vijeka u Crnoj Gori se nije znalo mnogo o vlastitim prirodnim bogatstvima.

”Upravo tada je inženjer Ante Dešković, nakon istraživanja crnogorskih rudnih, šumskih i hidrografskih potencijala, iznio planove za ekonomski preobražaj zemlje i podgrijao nade na Cetinju do te mjere da je ruski poslanik izvještavao svoju vladu da ovamo vlada prava zlatna groznica. U ovim planovima značajno mjesto zauzimala je i izgradnja željeznice Bar-Nikšić”, navodi Burzanović.

Dešković nije raspolagao kapitalom potrebnim za realizaciju ovih planova, ali je dobio “niz industrijskih koncesija uz uslov da u inostranstvu formira odgovarajuće kapitalističko društvo koje bi koncesije realizovalo”.

Nastupajući u zapadnoj Evropi, kako je naveo, kao promoter crnogorskih privrednih resursa, Dešković se oktobra 1902. godine obreo u Veneciji. Burzanović navodi da je u iscrpnom ekspozeu zainteresovanima predočio prednosti ulaganja u Crnu Goru, ističući prirodna bogatstva zemlje, solidnost vladajućeg režima povezanog sa evropskim dvorovima.

”Za realizaciju su nuđene sljedeće koncesije: izgradnja i korišćenje Barske luke u trajanju od 50 godina; izgradnja i iskorištavanje željeznice Nikšić- Bar u trajanju 75 godina uz garanciju 5 odsto dobiti na uloženi kapital u ova preduzeća”.

Predstavnici venecijanske grupe Ruđero Revedini, Pjero Foskari i Đuzepe Volpi sačekali su da rok važenja Deškovićevih koncesija istekne, a onda su početkom januara 1903. godine doputovali na Cetinje, kaže Burzanović.

Državnom savjetu Knjaževine obratili su se 15. januara sa željom da preuzmu pomenute koncesije, kao i da im se odobri rok od pola godine radi dodatnih istraživanja i finansijske pripreme. Uspjeh je, ističe Burzanović, bio potpun - Vlada im je u svemu izašla u susret.

Jedina koncesija za koju je venecijanska grupa imala dovoljno kapitala i koja je obećavala sigurnu dobit odnosila se na isključivo pravo otkupa, prerade i prodaje crnogorskog duvana.

Za kratko vrijeme organizovali su monopolsku administraciju, a do 1905. podigli su u Podgorici fabriku duvana, koja po tehničkoj opremljenosti nije zaostajala za najmodernijim u Evropi. Tako su prije više od 100 godina Venecijanci počeli industrijalizaciju Crne Gore.

Venecijanski kapitalisti formirali su za realizaciju preostalih koncesija akcionarsko udruženje Italijansko-crnogorski sindikat, koje se 1905. godine transformisalo u Barsko društvo (Compagnia di Antivari).

Rukovodstvo Italijansko-crnogorskog sindikata bilo je dobro upoznato sa rezultatima istraživanja koje su tokom prethodne tri godine u Crnoj Gori obavile dvije italijanske naučne misije koje je predvodio odličan poznavalac Crne Gore, botaničar dr Antonio Baldači.

”Tokom 1903. godine Sindikat je u Crnu Goru uputio još nekoliko stručnjaka iz oblasti šumarstva i rudarstva. Na osnovu svega dalo se zaključiti da se dobijene koncesije za eksploataciju crnogorskih privrednih resursa mogu uspješno realizovati tek nakon izgradnje saobraćajne infrastrukture. Volpi i drugovi su nakon toga svoju glavnu aktivnost usmjerili na projektovanje saobraćajnog sistema koji je objedinjavao Barsku luku, željeznicu između Bara i Skadarskog jezera i održavanje plovidbe Skadarskim jezerom. Dvadesetog decembra 1905. godine, nakon niza prethodnih transformacija italijanske kapitalističke grupe, konačno je ustanovljeno anonimno cnogorsko društvo pod nazivom Barsko društvo sa sjedištem na Cetinju. Ciljevi Društva bili su podizanje Luke i pridodate Slobodne zone, gradnja i korišćenje željeznica u Crnoj Gori i inostranstvu, monopolsko vršenje plovidbe po Skadarskom jezeru mehaničkim sredstvima i uopšte, svaka finansijska i trgovačka operacija ma koje vrste. Trajanje Društva predviđeno je na 65 godina. Društveni kapital je iznosio 4 miliona kruna podijeljenih u 4.000 akcija. Prvu desetinu glavnice trebalo je uplatiti januara 1906. godine. Polovinu akcionarskog kapitala uplatila je Italijanska komercijalna banka, zahvaljujući njenom direktoru Otu Dzoelu”, naveo je Burzanović.

Kad nestane goriva, mašinovođa i putnici skupljaju drva

Projekat željeznice, navodi Burzanović, izradio je predsjednik Društva, inženjer Roberto Paganini.

Zbog velikih uspona, oštrih krivina i male težine šina, teško je bilo pronaći odgovarajuće lokomotive, koje bi imale veliku vučnu snagu i povoljan odnos između težine samih kola i njihove maksimalne nosivosti. Društvo se zato trudilo da pronađe laka kola velike nosivosti. Lokomotive su naručivane kod njemačkih firmi. Korištena su tri tipa lokomotiva - “Paganini”, “Volpi” i “Markoni” bile su dvoosovinske, lokomotiva “Lovćen” bila je tipa “Klien-Lindner” i imala je tri osovine, a 1912. godine već su se koristile lokomotive “Mallet” sa četiri cilindra, kakva je bila i lokomotiva “Sutorman”.

Prvi tip je imao maksimalnu vuču 33-34 tone pri usponu od 4 odsto i brzini od 15 km/h. Postepeno uvođeni novi tip lokomotiva sa tri ose imao je vuču od 45 do 46 tona pri usponu od 4,5 odsto i brzini od 15 km/h na pravom odsjeku puta, što je praktično odgovaralo normalnom efektu od 40 tona. Pri manjoj brzini od 10 do12 km/h troosovinska lokomotiva “Lovćen” mogla je vući pod normalnim okolnostima kompoziciju od maksimalnih 45 tona, ali se ovo nije preporučivalo.

Zanimljiv opis putovanja ovom željeznicom ostavio je engleski pisac Džojs Keri u svom djelu “Sjećanje na Bobote”:

“… To je veoma uzana pruga, lokomotive su malo modernije od rakete dok su vagoni ličili na tramvaj na konjsku vuču… Često sam putovao tom prugom, i gotovo da nijedno putovanje nije prošlo bez neke nezgode: jednom je prsla cijev za paru, jednom je nestalo goriva, pa je mašinovođa pozvao putnike da pođu za njim da skupljaju drva, jedanput su vagoni iskliznuli sa kolosijeka, dok smo drugi put bili zavijani”.

( Borko Ždero )