„Heroj” pomjerio tehnološke granice u Jugoslaviji

U sjeverozapadnom dijelu nautičko-turističkog centra Porto Montenegro u Tivtu, na platou ispred Zbirke pomorskog nasljeđa, nalazi se najveći i najatraktivniji muzejski eksponat ove kolekcije - velika, tzv. dizel-električna podmornica P-821 “Heroj” nekadašnje Jugoslovenske Ratne Mornarice (JRM).

Jedna od ukupno čak 11 podmornica koliko ih je u operativnoj upotrebi imala JRM u vrijeme raspada SFRJ početkom devedesetih, “Heroj” se tada u Tivtu zatekao u tzv.velikom remontu u ovdašnjem vojnom brodrogradilištu Arsenal. Zbog građanskog rata, raspada države, sankcija Ujedinjenih nacija (UN) i kasnijih loših ekonomskih prilika, taj remont podmornice nikada nije bio završen i “Heroj” je nedovršen, u manje-više rasklopljenom stanju, dočekao i sam kraj Arsenala koji je krajem 2006. prodat, a potom srušen da bi se na mjestu tog brodogradilišta gradila marina za mega jahte i nautičko-turistički rizort visoke klase Porto Montenegro.

Na sreću, zalaganjem prvenstveno bivših podmorničara koji žive u Tivtu, nekolicine entuzijasta i razumijevanjem menadžmenta Porto Montenegra koji je shvatio da bi u velikoj podmornici obavijenoj mističnim velom tajnosti njene višedecenijske službe u JRM, mogao dobiti još jednu zanimljivu turističku atrakciju u marini, “Heroj” je obnovljen, njegova oporema i uređaji su većinom vraćeni na svoja mjesta u podmornici i ona je prilagođena posjetiocima koji je obilaze izvučenu iz mora, na onome što je preostalo od nekadašnjih tračnica Arsenalovog sinhro-lifta gdje su podmornice decenijama podizane iz mora na obalu zbog remonta. Oko nje je među stranim posjetiocima Porto Montenegra u međuvremenu stvoren poseban, pomalo tajnoviti i privlačan narativ o “old Yugoslav submarine” (staroj jugoslovenskoj podmornici) kioja je službovala u vremenima Hladnog rata, pa je podmornica P-821 “Heroj” postala jedna od najposjećenijih i najprepoznatljivijih turističkih atrakcija u Tivtu. Ipak, iza ovog starog ratnog broda koji je prvi put u more ušao krajem avgusta daleke 1967. godine u Splitu, krije se jedna mnogo veća, kompleksnija i inženjersko-tehnološki značajnija priča.

Nekadašnja SFRJ naime, bila je jedna od tek desetak država na svijetu koje su u drugoj polovini 20. vijeka, bile u stanju da samostalno projektuju i grade podmornice kao tehnološki, najkomplikovanije ratne brodove i jednog od najsloženijih tehnoloških objekata uopšte. Bivša Jugoslavija je ta znanja počela sticati sredinom pedesetih kada je na osnovu italijanskih nacrta iz Drugog svjetskog rata, zaplijenjenih u brodogradilištu Uljanik u Puli, te iskustava tamošnjih inženjera i radnika koji su prije radili za potrebe Ratne mornarice Italije, Jugoslavija sagradila prve dvije svoje nove dizel-električne podmornice: P-811 “Sutjeska” i P-812 “Neretva”, slične ratnim italijanskim tipovima “Rubino” i “Topazio”. Iako je to za zemlju čija se privreda opustošena ratom još oporavljala, a masovna industrijalizacija bila tek u povojima, bilo veliko dostignuće, podmornice klase “Sutjeska” su ipak biloe već tehnološki prevaziđene i zastarjele. Razvoj podmornica u svijetu tada je napredovao vrtoglavom brzinom, a SFRJ koja je i geopolitički uzela kurs nesvrstavanja između Zapada i Istoka, željela je i da u tom domenu opremanja svojih oružanih snaga, postigne što veči stepen nezavisnosti i da postane zemlja koja će biti u stanju da samostalno dizajnira, konstruiše, razvija i gradi najsavremenije klasične, tzv.dizel-električne podmornice. Nakon kraćeg sukobljavanja argumenata između starijeg vojno-inženjerskog tima koji je predlagao razvoj osavremenjenih podmornica sa trupom poprečnog presjeka u obliku osmice i sa pogonom poreko dvije propelerske osovine, što je zapravo bila već zastarjela i prevaziđena koncepcija podmornica iz vremena Drugog svjetskog rata, i mlađeg i ambicioznijeg tima koji se zalagao za gradnju sasvim novih, savremenih podmornica sa trupom čiji je poprečni presjek kružnog oblika i sa pogonom preko jednog propelera, pobijedila je ova druga koncepcija.

Njen je predvodnik bio tadašnji mornaričko-tehnički potpukovnik, diplomirani inženjer brodogradnje Žarko-Feđa Alujević sa čuvenog Brodarskog instituta u Zagrebu. Tome je prethodilo više iscrpnih analiza na nivoima Mornaričko-tehničkog instutita u Splitu, Brodarskog instituta u Zagrebu, savjeta JRM-a, tehničkih uprava JNA i Ministarstva odbrane, ali i konkretnih rezultata hidrodinamikih testiranja modela dvije ponuđene koncepcije podmornice, sprovedenima u opitnim bazenima u Vageningenu u Holandiji i Brodarskog instituta u Zagrebu. Projektovanje nove, prve smostalno dizajnirane i konstruisane jugoslovenske podmornice počelo je na Podmorničkom odjelu Brodarskog instituta u Zagrebu ranih šezdesetih, a u februaru 1963. definisan je konačni glavni projekat objekta koji je nosio kodnu oznaku B-71. Na čelu konstruktorskog tima bio je potpukovnik Alujević, negovi najbliži saradnici bili su Dragan Štulhofer za čvrstoću trupa, Milorad Rakamarić i Ivo Antunović za hidrodinamiku i propulziju, Ivan Nađ za područje strojarstva, Milenko Živanović za elektroenergetske sisteme, Vukašin Kristić za naoružanje i upravljanje, Svetislav Krstić za elektronske sisteme, Ante Kuzmanić za sisteme unutrašnje i vanjske veze, Zvonko Marčelja za sisteme spasavanja iz potonule podmornice, Mile Arnautovski za primjenu materijala od stakloplastike, te Cvetin Radojčić i Svetko Crnošija za elastično temeljenje opreme unutar trupa podmonice. Na poslovima projektovanja podmornice i razvoja opreme za nju, po zadatku B-71, angažovano je impozantnih ukupno 110.000 institutskih sati godišnje, ne računajući aktivnosti vezane za hidrodinamička ispitivanja modela i projektovanje oružnih sistema. Podmornica tipa B-71 (budući “Heroj”) je za to vrijeme bila state-of-the-art koncept koji je podrazumijevao korišćenje moderne, tzv. kapljičaste forme hidrodinamičkog trupa, jednovijčane propulzije, torpednog naoružanja samo na pramcu, modernih senzora i najnovije elektro-hidraulične tehnologije tzv. daljinskog kormilarenja podmornicom po poravcu i dubini. U to vrijeme B-71 je bio projekat na nivou onih među najmodernijim novim klasičnim, dizel-električnim podmornicama u svijetu. Za razradu glavnog projekta i izradu radioničko-tehničke dokumentacije po kojoj će se praviti nova podmornica, angažovan je Brodoprojekt iz Rijeke na čelu sa diplomiranim inženjerima Igorom Koprivnikarom i Tihorajem Jelušićem. Pred njima su bili posebni izazovi jer je osnova podmornice - njen tzv. čvrsti trup koji trpi sav hidrostatički pritisak mora i unutar kojeg su smješteni svi sstemi, oprema i posada podmornice, trebalo da bude građen u sekcijama od potpuno novog i izazovnog materijala - visokolegiranog specijalnog čeličnog lima povećane čvrstoće i žilavosti, oznake SHL-4, a koji je Jugoslavija nabavila iz tadašnjeg SSSR-a. Određeno je da se nove podmornice grade u Splitu gdje je u okviru tamošnjeg civilnog brodogradilišta trgovačkih brodova, napravljena posebna cjelina - takozvano Brodogradilište specijalnih objekata (BSO).

Njegova okosnica bio je veliki natkriveni i zatvoreni brodogradilišni navoz kojem je pristup bio strogo kontrolisan i gdje su u velikom stepenu povjerljivosti radili najbolji inženjeri i majstori splitskog škvera. Zajedno sa njima ovdje su angažovani bili i inženjeri Brodarskog instituta, MTI-ja i Brodoprojekta, kao i sami oficiri i podoficiri JRM koji su određeni za službu na novijoj podmornici. Pored zatvorene brodogradilišne hale sa navozom na kojem se gradila podmornica, BSO je imao i molo dužine 70 metara za privez nove podmonice tokom njenog opremanja i testiranja, ispitnu stanicu za prototipe opreme, akumulatorsku radionicu za formiranje aku-baterija nove podmornice, smještajni objekat za kadar JRM angažovan na gradnji podmornice i ostale prateće objekte. Na čelu BO bio je diplomirani inženjer Radislav Britvić, dok je za nadzor i praćenje svih radova, te koordinaciju svih poslova ispred JRM kao naručioca podmornice, bila formirana posebna kontrolna komisija na čelu sa mornaričko-tehničkim pukovnikom Krstom Longinom, kojeg je kasnije zamijenio diplomirani inženjer, pukovnik Juraj Zaninović. Kao glavna tehnička osoba - vršilac dužnosti upravitelja stroja podmornice u izgradnji, postavljen je mladi i vrlo sposobni, mt kapetan Andrej Korbar. Splitski meštri su ovdje od sovjetskog specijalnog čelika počeli graditi čvrsti trup nove podmornice cilindričnog obila, sa tupim pramcem i konusnim krmenim dijelom koji se završavao otvorom za propelersku osovinu. Zavarena konstrukcija oplate čvrstog trupa bila je sastavljena iz 19 sekcija od specijalnog čeličnog lima debljine 28 mm, međusobno zavarenih u cjelinu sa ukupno 72 rebra. Dvije vodonepropusne pregrade dijelile su čvrsti trup na tri odsjeka (pramčani, srednji i krmeni). Krucijalno bitna ispitivanja naprezanja čvrstog trupa obavljena su kroz četiri faze - tri tokom samog projektovanja i izgradnje, a četvrta tokom primopredajnih ispitivanja. Prvo ispitivanje obavljeno je na modelu trupa u mjerilu 1:2, kada se pokazalo da je zbog naprezanja u pojedinim tačkama, potrebno obaviti manje promjene u konstrukciji. Analiza dobijenih podataka i potrebne korekcije obavljene su na Brodarskom institutu. Tlačenjem zatvorenog čvrstog trupa vodom u tri ponovljena pokusa na navozu, provjeren je kvalitet materijala i izvedenih varilačkih i brodomonterskih radova. Mjerenja deformacija i naprezanja obavljana su pomoću elektrootpornih tenziometara i kompenzatora na ukupno 435 tačaka, a tom prilikom nije utvrđeno nedopušteno veliko naprezanje konstrukcije ni na jednom mjestu. Kada je trup bio djelimično opremljen, a ulazi i drugi otvori na njemu zatvoreni, podvrgnut je ispitivanju na moru.

Nakon porinuća sa navoza, trup je pomoću velike plovne dizalice “Veli Jože” splitskog “Brodospasa”, odnesen u akvatorij ostrva Mljet gdje je spušten na dubinu od 240 metara. Dubina uranjanja bila je veća od maksimalno projektovane dubine za podmornicu B-71, a mjerenja stanja deformacija trupa obavljena su na 77 mjernih tačaka i nisu evidentirana nikakva odstupanja od dopuštenih limita. Dalji radovi na podmornici su mogli biti nastavljeni, pa je trup vraćen u halu BSO-a i nastavljeno je sa ugradnjom opreme i ostalih sistema. Sljedeći veliki izazov bilo je formiranje akumulatorske baterije (AB) nove podmornice od akumulatora i ostale prateće opreme koju je isporučila renomirana švedska kompanija Tudor. Da bi se AB mogla formirati, trebalo je pripremiti i urediti akumulatorsku radionicu, posložiti članke AB, spojiti ih i pregledati, te pripremiti kade sa ukupno 20 tona elektrolita i formirati kontrolni pult za praćenje članaka AB prilikom formiranja. AB je inače, činilo čak 288 članaka, podijeljenih u dvije jedinice od po 144 članka, ukupne mase 70 tona. Pogon podmornice činila su dva brzohodna dizel motora njemačkog proizvođača MTU, tipa MB 820 N koji su preko generatora što ih je proizvela jugoslovenska firma “Rade Končar”, proizvodili električnu energiju za dopunjavanje AB-a i potrošnju na glavnom, tzv. porivnom elektro motoru (PEM) podmornice koji pokreće njenu propelersku osovinu. Za rad dizel motiora i tokom podvodne vožnje podmornice, projektovan je tzv šnorkel uređaj koji joj je omogućavao da prilikom dopunjavanja AB-a plovi na dubini od 12 metara, pri brzini od 9,5 čvorova i do stanja mora 6. Što se PEM-a tiče, on je razvijen u “Radu Končaru” po tehničkim zahtjevima Brodarskog instituta. Veliki broj aku-članaka sa baterijama u serijskom spoju na AB podmornice klase B-71 omogućio je postizanje napona od 560 V pri pražnjenju u maksimalnom režimu plovidbe snagom od 1.280 KW pri 400 okretaja u minuti, kako bi se postigla maksimalna brzina podvodne plovidbe od 16 čvorova, u trajanju od jednog sata. Za tzv. brzine šuljanja i što nečujniju podvodnu plovidbu brzinom do 5 čvorova, podmornica je imala i poseban, tzv. mali PEM koji je putem klinaste remenice pokretao propelersku osovinu u rasponu od 60 do 120 okretaja u minuti. Pri projektovanju sistema upravljanja pogonom i elektrokomponentama, sistemom kombinovanog vazduha visokog pritiska, te sistemom daljinskog kormilarenja podmornicom, primijenjena su tada najmodernija rješenja sa visokim stepenom automatizacije koja je omogućila znatno smanjenje broja poslužilaca u posadi podmornice. Hidoakustička oprema, odnosno aktivni i pasivni sonari, nabaljeni su u SSSR-u, dok je tzv. mjerač vlastitog šuma i kavitacije bio domaći proizvod, razvijen od stručnjaka iz Brodarskog instituta. Osnovno naoružanje podmornice - njene četiri torpedne cijevi kalibra 533 mm, takođe je nabavljeno u SSSR-u. Petokrilni propeler od posebne legure isporučila je britanska kompanija “Sonostone”.

U gradnji nove podmornice, isporuci djelova, opreme i materijala za nju, bio je angažovan veliki broj ondašnjih velikih jugoslovenskih firmi iz gotovo svih republioka bivše SFRJ: “Rade Končar”, “Iskra”, “Vulkan”, “Strojar”, “Đuro Đaković”, “Prva petoletka”, “Teleoptik”, RIZ, “Jugoturbina”, Železara Jesenice, Željezara Zenica, EI Niš, “Kamnik”, “Pionir”, “Nikola Tesla”, “Jugostroj”, “Novkabel”, “Jastrebac”, “TAB Mežice”, “Greben”, “Litostroj”, “Metalna”... pa je ovaj projekat dao i značajan doprinos podizanju širih tehničko-tehnoloških mogućnosti jugoslovenske industrije. Dok su najviši rukovodioci JRM obilazili novu podmornicu koja se gradila u BSO, čelnike splitskog brodogradilišta, članove Kontrolne komisije, ali i samog glavnog projektanta potpukovnika Žarka - Feđu Alujevića, kopkalo je pitanje – kakvo će ime dobiti novi ratni brod. Iako su sve dotadašnje jugoslovenske podmornice dobiljale imena po imenima rijeka - “Tara”, “Sava”, “Sutjeska” i “Neretva”, nova podmornica zvaće se “Heroj” - objelodanio je tada sagovornicima, komandant JRM, admiral Mate Jerković.

Suočen sa njihovim začuđenim pogledima, Jerković se okrenuo ka glavnom projektantu, inženjeru Alujeviću i uz osmijeh, šeretski dodao: “Sa Feđinom podmornicom samo heroji mogu upravljati!” Konačno, ogroman, pionirski posao koji je tražio velike napore, stručnost, snalažljivost konstruktora i graditelja, ali i nekoliko prepravki u odnosu na prvobitno projektovana rješenja, je priveden kraju. Dvadeset prvog avgusta 1967. novoizgrađena podmornica trebalo je da bude porinuta. I dok je gomila radoznalih radnika vani jedva čekala da vidi kakvo će to čudo da izađe iz velike i dobro čuvane hale i sklizne sa navoza u more, u unutrašnjosti hale pozdravni govor držao je kum nove podmornice, komandant JRM, admiral Mate Jerković: “Dajem ti ime “Heroj”! Pođi sretno u svoj element i plovi na čast i slavu naše domovine!” – uputio je admiral Jerković novu podmornicu u more uz tradicionalno razbijanje boce šampanjca o njen pramac. Trenutak kada je umjesto pjenušca, pramac podmornice zalilo more, a sve to pozdravile sirene svih brodova u Splitu i aplauz okupljenih gledalaca, sa posebnim uzbuđenjem pratio je tada 36-godišnji poručnik bojnog broda Tomislav Drašković. Njemu je pripala čast da bude prvi - probni komandant nove podmornice i čovjek koji će obaviti sva njena prototipska testiranja prije nego što “Heroj” bude zvanično uvršten u Flotnu listu JRM. Drašković se prije nekoliko godina, ponovno sreo sa “Herojem” ali ovaj puta kao muzejskim eksponatom u Tivtu.

”Moj zadatak je bio da novu podmornicu kao prototip, temeljno testiram, dovedem do limita u svakom mogućem smislu i detaljno provjerim prije nego što bude uvrštena u flotu JRM i prije nego što država naruči gradnju drugih podmornica tog tipa. To dugotrajno i obimno ispitivanje smo uspješno izvršili na zadovoljstvo svih koji su bili uključeni u ovaj projekat, bez nekih posebnih incidenata”, objašnjava sada Drašković, prisjećajući se međutim, dva takva vanredna događaja tokom ispitivanja nove podmornice. Prvi je bilo pucanje oplate tzv. lakog, odnosno hidrodinamičkog trupa podmornice na njenom tornju-mostu, nastalo prilikom opitovanja podmornice u vožnji maksimalnom brzinom u podvodnoj plovidbi.

”Dubina je bila 20 metara, brzina je postupno povećavana, podmornica je besprekorno slušala komande, a kada je brzinomjer pokazao maksimalnu brzinu od 15,3 čvora, začuo se jak prasak i lomljava. Nastao je trenutak neizvjesnosti jer niko nije znao što se dogodilo, a ja sam glavnom inženjeru samo kratko rekao - ode most! Zbog načina na koji su se slomili i zaglavili komadi stakloplastične oplate razvaljenog mosta, podmornica je dobila pozitivan trim, pramac se naglo uzdigao i za nekoliko sekundi velikom brzinom je probio površinu mora. Kada se podmornica umirila na površini, izašli smo napolje i vidjeli da je moja sumnja bila tačna i da se, zbog neke manje greške u skapanju materijala, stakloplastična oplata mosta “rascvjetala” i polomila pod hidrodinamičkim silama uzrokovanim maksimalnom brzinom podmornice u podvodnoj plovidbi”, prepričava Drašković najozbiljniji incident sa testiranja “Heroja” prije više od pola vijeka. Druga vanredna situacija zbila se nešto kasnije kada je ispitivana maksimalna dubina ronjenja podmornice u tzv. Jabučkoj kotlini na srednjem Jadranu. Podmornica se još nije bila spustila na svoju maksimalnu dubinu ronjenja od 210 metara, kada je na dubini od 190 metara, pod pritiskom mora, popustila jedna brtva u torpednom prostoru na pramcu podmornice. Jak mlaz vode pod pritiskom od skoro 20 atmosfera, raspršen u vodenu prašinu, prodirao je u prostor između torpednih cijeni. Na trenutak su zlokobne misli prostrujale u glavama svih podmorničara sa “Heroja” koji su posumnjali da je možda popustio tzv. čvrsti trup podmornice - jedino što stoji između njih i sigurne smrti u imploziji podmornice uzrokovanoj ogromnim hidrostatičkim pritiskom mora na toj dubini. “Moja reakcija je bila uobičajena kao i svakog drugog podmorničkog komandanta u toj situaciji - naređeno je povećanje brzine, hidroplani postavljeni u položaj za izronjavanje i kako je “Heroj” polako kretao ka površini Jadrana i dubina se smanjivala, tako je i prodor vode u pramčani prostor bivao sve manji, pa se sve srećno završilo”, prisjeća se Drašković, koji je skoro godinu dana temeljno ispitivao “Heroja” odradivši sa tom podmornicom i prva torpedna gađanja, prije nego što je P-821 zvanično uvrštena u Flotnu listu JRM na svečanosti 10. septembra 1968. godine.

U naredne skoro 23 godine aktivne službe prije nego što je zauvijek izvučena iz mora na obalu 1991. godine u Tivtu, podmornica “Heroj” je imala ukupno 726 plovidbenih dana, čak 910 ronjenja i prešla je ukupno 46.659 nautičkih milja, što je ekvivalent plovidbi dva puta oko zemaljske kugle. Najviše eksploatisana jugoslovenska podmornica tokom ta dva desetljeća obavila je ogroman broj zadataka, od kojih se o nekima oni koji su njome plovili, i dan-danas nerado izjašnjavaju. Naime, podmornice su zbog svoje osnovne karakteristike - teškog otkrivanja - izuzetno pogodne za povjerljive misije prikupljanja obavještajnih podataka, pri čemu nerijetko zalaze i u teritorijalno more drugih država.

Jedan zadatak koji je “Heroj” izvršio, članovi njegove nekadašnje posade danas ipak sa neskrivenim ponosom priznaju - aprila 1974. ova podmornica je u reonu Monte Gargana, na samoj ivici teritorijalnih voda Italije, na izviđačkom zadatku sačekala i djelimično pratila brodove Šeste flote američke Ratne mornarice koji su plovili ka sjevernom Jadranu radi održavanja vježbe sa brodovima RM Italije. Američki ratni brodovi - nosač aviona, krstarice, razarači i ostalo, tom su prilikom bukvalno prešli preko zaronjene jugoslovenske podmornice koja je u tišini pod vodom snimala šumove njihovih propelera, i ne otkrivši prisustvo “Heroja” u dubinama Jadrana. Nakon P-821 koja je bila prototip, u ovoj klasi, sagrađene su još dvije identične podmornice: P-822 “Junak” i P-823 “Uskok”. Uslijedila je krajem sedamdesetih, izgradnja dvije nešto veće i još modernije dizel-električne podmonice klase “Sava” (P-831 “Sava” i P-832 “Drava”) a u osamdesetim godinama prošlog vijerka u BSO je napravljena i serija od šest malih tzv. džepnih podmornica tipa “Una” od kojih je jedna i to baš P-912 “Una”, danas takođe muzejski eksponat u Tivtu.

( Siniša Luković )