Most na Đurđevića Tari - starac od 80 ljeta prkosi zubu vremena
Tokom nedavnog ispitivanja utvrđeno je da ne postoje oštećenja koja ozbiljnije ugrožavaju glavne noseće elemente konstrukcije, glavni lučni segment i glavni nosač. Ozbiljnija oštećenja prisutna na kolovoznoj ploči, pješačkim stazama, zaštitnim ogradama...
Upravi za saobraćaj nije potrebna izrada elaborate procjene uticaja na životnu sredinu rekonstrukcije mosta na Đurđevića Tari koji se nalazi u lošem stanju, utvrdila je Agencija za zaštitu životne sredine.
Kako se navodi u obavještenju Agencije, u sprovedenom postupku odlučivanja utvrđeno je da je nosilac projekta dužan da u toku izvođenja, funkcionisanja projekta, kao i u slučaju akcidenta, postupi u skladu sa projektnom dokumentacijom, važećim tehničkim normativima i standardima propisanim za ovu vrstu objekata, da pri realizaciji projekta realizuje sve mjere navedene u dokumentaciji za odlučivanje o potrebi izrade elaborata procjene uticaja na životnu sredinu.
Posljednja rekonstrukcija mosta rađena je 1986. godine, kada su otklonjeni defekti i oštećenja koji su ugrožavali betonsku konstrukciju mosta.
”Ne postoji druga informacija o pregledima i održavanju mosta. Autor projekta, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd, sproveo je obiman pregled trenutnog stanja mosta u periodu od marta do aprila 2019. godine. Tom prilikom nisu uočena oštećenja koja ozbiljno ugrožavaju glavnu noseću konstrukciju kao što su temelji mosta i glavni lučni prsten. Međutim, evidentno je da je ugrađeni beton dotrajao, glavni noseći elementi izgledaju da su u relativno dobrom stanju. Sistem kolovozne ploče mosta, trotoari, ograde, dilatacije i ležišta su ozbiljnije oštećeni, što utiče na normalno funkcionisanje mosta. Dug period korišćenja i nedostatak neophodnog održavanja su doveli do toga da se oštećenja na mostu na rijeci Tari ne mogu sanirati i da postaju sve ozbiljnija. Usljed niskih temperatura zimi, efekti mržnjenja i topljenja mogu da dovedu do oštećenja betona. Oštećenja betona nastala usljed mržnjenja, topljenja i korišćenje sredstava za čišćenje snijega dovela su do korozije armature, kao i većih oštećenja betona”, navodi se u Zahtjevu za odlučivanje o potrebi izrade elaborata o procjeni uticaja na životnu sredinu rekonstrukcije mosta na Đurđevića Tari.
Dodaje se da je na osnovu oštećenja, uočenih u toku ispitivanja stanja konstrukcije i materijala, zaključeno da ne postoje oštećenja koja ozbiljnije ugrožavaju glavne noseće elemente konstrukcije temelje mosta, glavni lučni segment i glavni nosač.
”Ozbiljnija oštećenja prisutna su na kolovoznoj ploči, pješačkim stazama, zaštitnim ogradama, dilatacijama i ležištima i ugrožavaju normalno funkcionisanje saobraćaja, tako da se predlaže rušenje i ponovna izgradnja i montaža ovih elemenata. Glavni lučni segment, oporci, stubovi i glavni nosači moraju se rekonstruisati. Drenažni sistem treba rekonstruisati, treba upotrebljavati sredstva za čišćenje snijega bez hlorida, a djelove koje treba sanirati obavezno očistiti prije sanacije. U postojećem stanju, uz rekonstrukciju, ojačanje i sanaciju oštećenja, most će moći da zadovolji saobraćajno opterećenje od 300 kilonjutna i brzinu od 20 kilometara na sat. Dnevno održavanje mosta treba poboljšati, i povremeno sprovoditi periodično osmatranje mosta”, navodi se u dokumentu.
Konstatuje se da je Most na Tari u upotrebi oko 80 godina.
”Pri uobičajenim okolnostima, ovaj životni vijek mosta je na granici. Bezbjednost konstrukcije se uglavnom odnosi na rječne stubove, temelje, lučne segmente, nadlučne stubove, nosače, zaštitne ograde i ostale elemente, takođe i na stabilnost, dinamičku sigurnost i sigurnost saobraćajne signalizacije mosta”, stoji u Zahtjevu.
Za obnovu mosta Narodna Republika Kina je prije nekoliko godina izdvojila oko sedam miliona eura, a radovi, kako je najavljivano, mogli bi početi tokom naredne godine.
Planirano je da se rekonstrukcijom ne promijene gabariti mosta.
S obzirom na to da je most star 80 godina, rekonstrukcijom ga ne treba opteretiti novim nepotrebnim stalnim opterećenjem i treba težiti da stalno opterećenje ostane isto kao i prije rekonstrukcije, konstatuje se u tehničkoj dokumentaciji koju je Uprava za saobraćaj dostavila Agenciji.
”Preliminarnim statičkim proračunom, utvrđeno je da nosivost mosta ne zadovoljava po šemi opterećenja LM1 prema MEST EN 1991-2, te će u okiru Glavnog projekta biti predviđeno ojačanje glavne noseće konstrukcije poprečnim i podužnim karbonskim platnima. Takođe, sve površine stubova, glavnih nosača, lučnih segmenta prethodno je neophodno sanirati i antikoroziono zaštiti. Nekonstruktivne elemente sa obziljnim oštećenjima, uključujući ploču kolovozne konstrukcije, pješačke staze, ograde i drenažni sistem, treba srušiti i ponovo izvesti. Ploča kolovozne konstrukcije mosta se koristi dugo vremena, mikro prsline su se pojavile i fenomen ‘cvjetanja’ je prisutan, tako da bi kolovoznu konstrukciju trebalo kompletnu zamijeniti”.
Kako se dodaje, rekonstrukciju mosta treba podijeliti u četiri dijela: zamjena kolovozne konstrukcije, sanacija oštećenja betona, ojačanje i rasvjeta na mostu.
Most na Tari kod sela Budičevice dug je 366 metara a širok sedam metara.
Izgrađen je od armiranog betona.
Rješenje mosta je izabrano na osnovu međunarodnog konkursa koji je raspisalo Ministarstvo građevina tadašnje Kraljevine Jugoslavije 1937. godine. Izabrano je rješenje profesora Mijata Trojanovića.
Most je izgrađen od 1938. do 1940. godine. Izvođač radova bilo je preduzeće Antunović A.D. iz Beograda.
Na predlog projektanta Trojanovića, projekat skele je povjeren poznatom švajcarskom stručnjaku za skele.
Visina mosta nad kanjonom iznosi oko 150 metara.
Most na Tari je jedinstven primjer regionalne graditeljske baštine. Predstavlja jedinstveni primjerak stvaralaštva svog vremena i posjeduje značajne arhitektonske, ambijentalne i kulturne vrijednosti.
U okviru projekta predvođeno je da se radi i rekonstrukcija prilaznih saobraćajnica s obje strane mosta.
”Sa porastom gustine saobraćaja i broja turista, neophodno je da se i pristupni putevi mosta unaprijede, kao i južno-sjeverna raskrsnica ka mostu. Predviđeno je da se izradi projekat puta u dužini od 174 m za put M6 (prema Žabljaku) i 325 m za put R10 (prema Mojkovcu), i da se raskrsnica puteva M6 i R10 optimizira… Privatni objekti nisu obuhvaćeni”, navodi se u dokumentu.
Saobraćajnica na desnoj obali puta prema Pljevljima biće rekonstruisana u dužini od 190 metara.
Projektom neće biti obuhvaćena površina koja pripada hotelu, s obzirom na to da je hotel privatno vlasništvo, dok će radnje s desne strane puta R10 biti uklonjene kako bi se obezbijedio prostor za izgradnju deset novih.
Planirano je i da se na mostu uradi i dekorativna rasvjeta.
( Goran Malidžan )