Spajanje Luke Bar, greška ili ne?

Dinamičko poslovno okruženje u kojem posluje Luka Bar je u najvećem broju slučajeva i kompleksno - raznovrsno i obiluje čestim promjenama. Da bi se prilagodila dinamičnim uslovima, luka treba da razvije i pospješuje svoju inovativnost, adaptibilnost, fleksibilnost i integrativost. Uspješna prilagodljivost novim zahtjevima i potrebama se danas posmatra kao ključna komponenta održivosti sistema na duže staze. Ove procese moguće je valjano realizovati samo ako se država pojavi ne samo kao regulator, već kao koordinator, organizator i kontrolor procesa. Zato je strateški važno pitanje koje je Vlada Crne Gore pokrenula da Luka Bar sistemski integriše u jedan sistem i isti poveže sa željeznicom Crne Gore. Da je bilo sreće i razumijevanja, Luku Bar nikada nije trebalo separirati. Crna Gora je tim procesom mnogo izgubila na strateškom pozicioniranju u oblasti transporta i logistike. Cijena je sada mjerljiva u stotinama miliona eura gubitaka.

Postavlja se pitanje, da li u procesu donošenja novih strateških odluka, može ponovo da se napravi velika greška? Pa rekao bih, čitajući dnevnu štampu, da može. Sama pomisao da treba otkupiti akcije dijela Luke Bar koji je dat na koncesiju Global portsu je pogrešna sa više aspekata. Vlada CG time nagrađuje nelogičnosti i neracionalnost. Za to što tvrdim postoje brojni pokazatelji.

Tržišna vrijednost dijela luke (KTGT) u momentu potpisivanja ugovora o koncesiji je bila 42,7 miliona eura a prodata je za 8,2 miliona. Neposredno prije toga izvršena je dokapitalizacija od 2,1 milion eura od prodaje službe „Pomorski poslovi“. Ključne logističke operacije, posebno one za kontejnere i generalne terete sa monopolskom klauzulom, date su Global portsu na štetu državnog dijela luke. Koncesionar je svojim više nego skromnim Biznis planom garantovao dostizanje 80.000 TEU jedinica u 2018. i oko 250.000 TEU jedinica 2025. godine, a pri tome je ostvaren maksimalni obim do 49.420 TEU jedinica u 2021. ili nešto malo više prije koncesije. Šteta za državu u vezi toga neispunjenja plana je od oko 200.000 eura godišnje samo od naplate koncesione naknade za operacije sa kontejnerima. Planirano je ostvarenje 529.000 tona generalnih tereta 2018, a ostvareno je oko 150.000 tona ili izgubljeno godišnje oko 75.000 eura koncesione naknade za državu. Sva kupljena oprema, koja je i onako neprikladna za ovu luku, Ugovorom o koncesiji pripada koncesionaru i raskidom ugovora on je odnosi sa sobom. To znači, da prikazano ulaganje u opremu od oko 13 miliona eura ide koncesionaru, a luka tako ostaje i bez starih dizalica koje su bile upotrebljive i ovih naknadno kupljenih.

Dobili smo smanjenje broja zaposlenih sa oko 1.200 radnika na 280 zaposlenih sa novozaposlenim, rastjerane stručne ljude svih profila, rasprodatu opremu i ostvaren prihod po toj osnovi, realizovan socijalni program u iznosu od 6,5 miliona eura iz EU fondova koje je trebalo koristiti Crna Gora, nepoštovanje i grubo kršenje kolektivnog ugovora, koji rezultira velikim brojem sudskih sporova i milionskim odštetama radnicima, poklonjenu parcelu od 10.000m2 sa pravom otuđenja čija je tržišna vrijednost minimalno 5 miliona eura, gubljenje ustaljenih robnih tokova, ponižavajuće ugovore o radu u kojima traktorista može biti finansijski direktor i obratno, mobing nad radnicima itd.

Crna Gora tako ima situaciju da je firma KTGT sa 1.200 zaposlenih i oko 35.000 TEU jedinica obima prometa pozitivno poslovala, a koncesionar sa 280 zaposlenih i preko 45.000 TEU jedinica godišnje ima 33,5 miliona gubitaka. Za dovođenje ovakvog strateškog partnera bez ikakvog iskustva Crna Gora nije uradila bilo kakvu analizu, i nije tražila bankarsku garanciju, a savjete inokonsultanta je platila 300.000 eura, koji je pri tome koristio najvećim dijelom elaborate domaćih stručnjaka. Ako sada ne postoji urađena neka Studija izvodljivosti ili opravdanosti Vlada CG pravi možda veću grešku od one Vlade koje je dala KTGT na koncesiju. Mora se razmotriti scenarijski pristup i dati stručni odgovori na pitanja „Što ako...“ za nekoliko mogućih scenarija prije donošenja konačne odluke?

Mrežna orijentacija u realizaciji robnih tokova je umnogome redefinisala funkcionalnu ulogu luka u vrijednosnim lancima i generisala nove obrasce u realizaciji robnih tokova. To je dovelo do razvoja novih lučkih hijerarhija i generisala razvoj nove generacije luka. Dosadašnji modeli prostornog i funkcionalnog razvoja luka i lučkih sistema fokusirani na komponentu tradicionalnog planiranja onog što komitenti traže od nje, samo se djelimično uklapaju u novu paradigmu realizacije lanaca snabdijevanja. Osnovno opredjeljenje jeste da su luke oslonjene na intermodalizam, a on je nacionalno kontrolisana kategorija. Shodno ovom saznanju, veoma bitno opredjeljenje Vlade Crne Gore bi trebalo da bude, da iznađe model da se Luka Bar prilagodi novim tržišnim uslovima i zahtjevima, kako bi bila u prilici da prema sebi privuče veće količine ustaljenih robnih tokova. Dakle, izostanak prirodnog uparenja jedinstvene luke i željeznice Crne Gore kao savremene logističke platforme prvog nivoa je rezultirao nizom negativnosti.

Ključna negativnost se odnosi na smanjeni obim robnih tokova, rentabilnost preduzeća, tehnološke inovativnosti, organizacione operatibilnosti itd. O ovim procesom se nije vodilo računa prilikom donošenja odluke o davanju dijela Luke Bar na koncesiju i Crna Gora je svoju stratešku ulogu organizatora prepustila privatnoj kompaniji koja nema tu ulogu, a ni volju to da radi umjesto države. Njen isključivi interes je da oplodi svoj kapital ne vodeći računa o strateškim razvojnim ciljevima Crne Gore. Koncesionar nije uspio ni da oplodi svoj kapital, nagomilao je gubitke poslovanja sa većim obimom prometa, a znatno manjim brojem zaposlenih i sada mu treba dati nagradu za to - da li to treba tako? Da li treba na bolji način da štitimo državni interes? Ja mislim da treba i u obavezi smo da to radimo.

Kako bi pomogla razvoj Luke Bar, Vlada CG treba da odustane od Landlord modela upravljanja ovom lukom, koji evidentno do sada nije dao očekivane rezultate, a da umjesto njega primijeni unaprijeđeni Operating model za kojeg sam se od samog početka zalagao, koji podrazumijeva da luka bude jedinstvena i u većinskom vlasništvu Crne Gore i da bude integrisana sa željeznicom CG u nacionalnu i širu regionalnu logističku platformu koja će privući veći obim robnih tokova ka Luci Bar i time stvoriti niz pozitivnih ekonomskih efekata za sve subjekte.

Crna Gora ima mali, adaptibilni, geografski povoljno lociran i sadržajan saobraćajni sistem, koji ima bitan nedostatak - nije integrisan. Ona svoje geografske i sistemske prednosti treba da iskoristi u cilju privrednog razvoja na dugi rok. Tranzitni tokovi, nazvani „nevidljivi izvoz“ se danas posmatraju kao jedan od najboljih oblika izvoza neke zemlje, gdje država ustupa svoj saobraćajni sistem za realizaciju putničkih i robnih tokova i od toga ubira profit. Sve luke u okruženju su isuviše daleko otišle u svojim razvojima i procesu regionalizacije i čini mi se da mi nedostižno kasnimo. Brojni su primjeri da su konkurentske luke izgradile svoje kopnene terminale u Srbiji i Mađarskoj i nude logističke usluge na dohvat ruke komitentima. Uključile su željeznicu, a eliminisale teške kamione sa svojih puteva i time stvorile niz povoljnosti. Pored države, ključni krivac za ovakvo stanje kod nas jeste koncesionar Global ports koji nije ništa uradio u tom pravcu. Zato ga Vlada ne treba nagrađivati.

Na kraju odgovor na pitanje - da li spajati ili ne Luku Bar? Strateški važno privredno, ekonomsko i saobraćajno pitanje jeste spojiti Luku Bar, upariti je sa željeznicom i nastupiti jedinstveno na tržištu, ali ne kupovinom akcija, već pokretanjem procedure raskida ugovora na štetu koncesionara.

Autor je profesor logistike i lučkog poslovanja

( Doc. dr Željko Ivanović )