Kriza u Crvenom moru

Najveće svetske brodarske kompanije i dalje zaobilaze Crveno more zbog napada Huti pobunjenika duž ključne međunarodne trgovinske rute. Kontejnerski brodovi preusmeravaju se ka Rtu dobre nade na južnom delu Afrike, što produžava put za više hiljada kilometara, direktno utiče na cenu transporta iz Azije u Evropu, a svetskoj privredi preti novim inflatornim šokom.

Krajem novembra, pobunjenici Huti u Jemenu, koje podržava Iran, značajno su pojačali kampanju napada na komercijalne brodove u moreuzu Bab-el-Mandeb, između Arapskog poluostrva i Afričkog roga. Pokrenuti kao reakcija na izraelsko bombardovanje Gaze, napadi su eskalirali tokom protekle sedmice. Prošlog vikenda su napadi militanata na brod u vlasništvu danske kompanije Maersk odbijeni helikopterima sa ratnih brodova američke mornarice, što je kompaniju navelo da do daljeg obustavi sav transport tereta kroz ovu oblast. Trgovački brodovi nemačke kompanije Hapag-Lloyd takođe izbegavaju rutu, koja predstavlja žilu kucavicu globalne trgovine na putu iz Azije u Evropu preko Sueckog kanala i Sredozemnog mora.

Suecki kanal pokriva oko 12% globalne trgovine, a brodovi na putu iz Azije do njega stižu kroz 30 kilometara širok moreuz Bab-el-Mandeb. Otprilike polovinu tereta koji se otprema kroz kanal čini kontejnerska roba. Ruta takođe omogućava vitalni prolaz za isporuke nafte iz Persijskog zaliva u Evropu i Severnu Ameriku.

Preusmeravanje brodova oko Rta dobre nade znači dodatnih 3.000-3.500 nautičkih milja (6.000 km) za transport između Evrope i Azije, ili oko 10 dana više. Produženo vreme isporuke moglo bi dovesti do kumulativnog uticaja na vreme obrta u britanskim lukama i velikim evropskim čvorištima kao što su Roterdam, Antverpen i Hamburg. Očekuje se da će preusmeravanje brodova koštati do milion dolara u dodatnom gorivu za svako povratno putovanje između Azije i Evrope, dok će na ukupne troškove pošiljaka uticati i rast cene osiguranja. Tankeri koji prevoze dizel i mlazno gorivo sa Bliskog istoka i Azije takođe su preusmereni, a verovatno će kasniti i kontejnerske pošiljke robe široke potrošnje, sirovina, odeće i hrane.

Globalne cene nafte porasle su u sredu kada je zabrinutost zbog krize u Crvenom moru pojačana izveštajima o poremećajima na najvećem naftnom polju u Libiji. Međutim, cene sirove nafte su ostale relativno stabilne i još uvek su znatno niže nego prethodnih meseci, pošto su od jeseni pale za skoro 20 dolara po barelu.

Troškovi transporta mogu imati veliki uticaj na inflaciju. Tokom pandemije kovida, MMF je procenio da su uska grla u globalnom lancu snabdevanja povećala inflaciju za oko 1 procentni poen. U normalnim vremenima, na transport otpada oko 7% ukupnih troškova dugolinijskog uvoza. Za vreme pandemije, taj udeo je skočio na čak 25%.

Trgovinski konsultanti kažu da su na troškove prevoza očigledno uticale tenzije u Crvenom moru, ali da će njihov dalji uticaj na inflaciju verovatno biti ograničen. Efekat se prilično sporo preliva na ekonomiju; potrebno je oko 12 meseci nakon skoka troškova isporuke. Ako je poremećaj vremenski ograničen, kao što bismo očekivali, verovatno će ga poništiti širi dezinflatorni uticaji.

Za razliku od 2021. kada je Suecki kanal blokirao kontejnerski brod Ever Given, što je izazvalo ogromne probleme u svetskoj trgovini, ekonomska pozadina trenutnog poremećaja u Crvenom moru bitno se razlikuje. Pre dve godine, globalni lanci snabdevanja su bili preopterećeni pod pritiskom naglog skoka potražnje posle dugih karantinskih ograničenja, dok fabrička proizvodnja i globalni transport nisu bili u stanju da drže korak.

Danas se inflacija hladi jer vodeće svetske centralne banke smanjuju tražnju višim kamatnim stopama. Pošto su domaćinstva i preduzeća pod pritiskom, obim svetske trgovine i ekonomski rast su usporeni, povećavajući izglede za recesiju u SAD, Velikoj Britaniji i zemljama EU.

Iako su zbog krize u Crvenom moru globalni troškovi transporta naglo porasli poslednjih dana, i dalje su znatno niži nego pre dve godine. Šangajski indeks kontejnerskog tereta, najčešće korišćeni indeks za tarife pomorskog prevoza za globalni uvoz iz Kine, smanjen je za više od polovine. Ekonomisti potvrđuju zebnju zbog podsećanja na pandemijski poremećaj lanaca snabdevanja, uz blokadu Sueckog kanala, ali ističu da su okolnosti, bar za sada, sasvim drugačije.

(The Guardian; Peščanik.net; prevod: M. Jovanović)

( Richard Partington )