Sport: Plašenje, povjerenje, prijateljstvo - iza kulisa najdragocjenijeg odnosa u Formuli 1

Vožnja automobila Formule 1 oko trkačke staze pri najvećoj brzini jedno je od najintenzivnijih čulnih iskustava koje ljudsko biće može da iskusi

11431 pregleda2 komentar(a)
Foto: Getty Images
B S N S
BBC Serbian Naslovna strana

Oči zaslepljene mešavinom reflektora i zamućene karoserije.

Bubne opne zagušene gromkim njištanjem 1.000 mehaničkih konja.

Nozdrve ispunjene smradom spaljenih kočionih kanala.

Kičma uzdrmana ritmom druma.

Udovi i vrat u nemilosrdnoj borbi sa ogromnom gravitacionom silom.

Vožnja automobila Formule 1 oko trkačke staze pri najvećoj brzini jedno je od najintenzivnijih čulnih iskustava koje ljudsko biće može da iskusi.

Tokom trke, vozači doživljavaju morsku bolest, vrtoglavicu i probleme sa vidom.

Mogu da izgube i do tri kilograma za manje od dva sata koliko provedu za volanom.

Uz uspehe i neuspehe njihovih odluka donetih u deliću sekunde koje može da vidi čitav svet, vozačeva egzistencija ume da bude podjednako usamljena kao i fizički iscrpljujuća.

Ali vozač Formule 1 se nikad ne trka potpuno sam.

Njega uvek prate smernice dobronamernog saveznika na drugom kraju timskog radio sistema, sa ciljem da se maksimizuje vozačev rezultat na kraju trke.

Taj glas pripada trkačkom inženjeru.

Promene vremenskih prilika, istrošenost guma, saveti za menjanje brzine i detalji o slabostima rivala neke su od tehničkih informacija koje se prenose sa trkačkog inženjera na vozača.

Ali inženjeri moraju da koriste i vlastite veštine rada sa ljudima, umirujući vozačeve brige i emocije da bi ovaj bio slobodan da dela isključivo u sadašnjem trenutku.

Odlomci iz najvažnijih trenutaka završavaju u televizijskim vestima, ali obožavaoci ne mogu da čuju veći deo ovih dijaloga.

Imajući u vidu vreme koje vozač i trkački inženjer provode u društvu jedan drugog i poverenje koje moraju kolektivno da izgrade, njihov odnos je jedan od najintimnijih u elitnom sportu.

„Vaš zadatak je da pokušate da oduzmete vozaču cerebralno razmišljanje da bi samo mogao da bude posvećen trenutku, usredsredivši se na sledeću okuku i maksimizujući potencijal vozila", kaže Tom Stalard iz Meklarena, trkački inženjer koji se prvi put pridružio timu 2008. godine i trenutno radi sa australijskom novom nadom Oskarom Pjastrijem.

„Mi smo prevodioci koji premošćuju taj jaz između tehničkog odeljenja i vozača - mi pronalazimo najbolji način da prenesemo informacije između dve strane."

Zauzvrat, vozač mora imati potpuno poverenje u umešnost i karakter sa svojom vezom iz boksa.

Gotovo uvek postoji jedna generacija razlike između vozača i njegovog trkačkog inženjera.

Oni često potiču iz potpuno različitih delova sveta i nije im zajednički maternji jezik.

Veliki trud koji se ulaže da bi se razumeli poreklo, ličnost i motivacije jedan drugog ključan je za izgradnju uspešnog odnosa.

„Uvek se trudim da se upoznam sa novim vozačem u neprofesionalnom okruženju - u restoranu ili gde god da smo odvojeni od Formule 1, da bih razumeo njegovu ličnu stranu", kaže Džorn Beker, koji je proveo osam godina kao trkački inženjer za Sauber sve do skorašnje promene uloge u timu.

„Provedemo nekoliko sati zajedno, samo razgovarajući o normalnim stvarima u životu - o hobijima, njegovoj porodici, njegovom obrazovanju - da bih razumeo njegovu kulturu.

„Istovremeno posmatram njegove reakcije na ljudskom nivou.

„Možda ćete čak morati da prilagodite vlastitu ličnost dok radite sa vozačem kog dobijete.

„Možda najvažniji deo posla trkačkog inženjera je ljudski aspekt. Potrebno vam je poprilično emocionalne inteligencije i empatije."

Stalard, koji je radio sa Karlosom Saincom, Stofelom Vandornom, Danijelom Rikardom i svetskim šampionom iz 2009. godine Džensonom Batonom dok je bio sa Meklarenom, slaže se da su formativni dani sa novim vozačem ključni.

„Duboko verujem u važnost izgradnje te socijalne veze", kaže on.

„Ne morate nužno da izlazite zajedno - samo se družite, postavljate pitanja i pričate priče.

„Sa Oskarom sam razvio taj odnos provodeći vreme sa njim - par puta smo izašli na večeru, ali najveći deo smo samo išli na kafu u fabrici - i razgovarajući o trkačkim situacijama iz ranih dana naše karijere.

„Mnogo smo razgovarali o stvarima koje smo uprskali u prošlosti da bismo podelili neke od tih bolnih životnih lekcija iz Formule 1.

„To je način da se pripremi dodaju humoristični elementi iz stvarnog života - jer kad se osvrneš godinama kasnije, onda možeš da se smeješ vlastitim greškama."

Nema, međutim, svaki vozačko-inženjerski par čitavu zimu za pripreme da bi se bolje razumeli.

Kad je danas trostruki svetski šampion Maks Ferštapen prvi put unapređen u tim Red Bul na polovini sezone 2016. godine, trkački inženjer Đanpjero Lambijaze dobio je zadatak da za samo nekoliko dana oblikuje osamnaestogodišnjaka koji je posedovao i vrhunski talenat i otvoreni nastup.

„Imao sam iskustvo rada sa više vozača pre Maksa i to je bila jedna od najvećih pomoći koju sam imao kad je u pitanju brzo upoznavanje u hodu", objašnjava Lambijaze.

„Da sam bio novajlija u toj ulozi - neću baš reći da bi me pojeo živog, ali mislim da ne bi imao isto poštovanje prema mlađem inženjeru."

Njihov odnos bio je momentalni uspeh.

Ferštapen je postao najmlađi pobednik trke u Formuli 1, završivši na prvom mestu na debitantskom nastupu na Velikoj nagradi Španije.

Ali, generalno gledano, prvih nekoliko godina partnerstva između Lambijazea i Ferštapena bile su utrošene na jurnjavu za večitim predvodnicima Mercedesom.

„Maks je naučio neke vrlo surove lekcije u dve ili tri godine pre 2021", kaže Lambijaze.

„Zaista smo se najviše usredsredili na njegovu trkačka veštinu, vodeći računa da samo sakupljamo poene kad nije bilo moguće dobiti trku.

„Usredsredili smo se na izgradnju njegove doslednosti, da završi svaku trku, da se možda ne dovodi u situaciju da može da ima 50/50 odsto šanse za sudar sa drugim vozačem."

Ta sablast potencijalne nesreće fundamentalni je deo odnosa između njih dvojice.

Trkački inženjer je odgovoran za podešavanja vozačevog bolida, upozorava ga na nesreće i saobraćaj na stazi, i nadzire njegov temperament.

U izvesnoj meri, vozač stavlja život u ruke trkačkog inženjera kad god izađe na stazu.

„Vrlo sam svestan bezbednosti na početku trke, ali generalno gledano ne razmišljam o njoj više od vozača", kaže Stalard.

„Vi shvatite da se vozači mnogo više plaše da ne budu osramoćeni.

„Oni se često mnogo više plaše sramote kad oštete veoma skup bolid i da li će ispasti iz trke nego rizika od lične povrede. Više se plaše da neće učiniti dovoljno nego da će učiniti previše i da će se desiti nešto strašno.

„Ti trenuci, kad dođe do sudara, teški su zato što je u automobilu vaš prijatelj. On nije samo kolega - na sarađujete sa nekim toliko blisko a da ne postanete prijatelji.

„U jednom trenutku kad se desi nesreća, sve linije podataka postanu vertikalne. Vi znate da se desilo nešto loše, ali malo okretanje i sudar sa zidom deluju neverovatno slično.

„Ne znate šta se zapravo desilo. Veoma je lako postaviti pogrešno pitanje kao što je: 'Da li je automobil čitav?'

„To zvuči čudno nekome ko to gleda na televiziji, ko je, pre nego što to čuje, veoma jasno video da je auto udario u zid brzinom od 200 na sat. Ali dobra stvar je da su vozači puni razumevanja."

Tokom njegove debitantske sezone 2022. godine, kineski vozač Džou Guanju je pretrpeo jedan od tragičnijih sudara u savremenim auto-trkama.

Više automobila je došlo u kontakt odmah posle starta u Silverstounu, zbog čega je Džouov Sauber počeo da se prevrće, jureći po asfaltu i kroz šljunak pri najvećoj brzini.

Posle udarca, auto se preturio preko barijere i sleteo na bok.

Sve dok nije bio izvučen iz automobila dvadesetak minuta kasnije bez većih povreda, mnogi su se plašili najgoreg.

U boksu švajcarskog tima, očajnički čekajući vesti, nalazio se Beker.

„To je definitivno najveća nesreća koju sam doživeo sa vozačem", priseća se Nemac.

„Momentalno smo izgubili telemetriju automobila tako da nije bilo komunikacije sa njim. I nismo dobili nikakve informacije iz kontrole trke zato što ni oni nisu znali kako je on. Prošlo je 15 minuta bez ikakvih informacija, što je bilo veoma, veoma teško".

„Ali podsećate se da morate da ostanete profesionalni. Vraški sam se trudio da ostanem pribran, jer ako počnete da gubite živce kao lider tima, onda sve ode u pogrešnom pravcu."

Pjasterijeva uspešna početnička sezona, u kojoj je obezbedio deveto mesto u vozačkom šampionatu, ostvarena je uprkos lošem početku godine za njegov Meklarenov tim, koji je bio daleko od ritma nametnutog od predvodnika.

Njegova sposobnost da kontroliše emocije tokom tog perioda olakšala je život Stalardu.

„Uloga vozača u timu, čak i početnika, predstavlja značajan liderski položaj zato što postoje samo dvoje ljudi koji voze taj automobil", kaže Stalard.

„Liderstvo vozača može da se ogleda u mnogo različitih stvari - to nije uvek izlazak pred stotine ljudi i obraćanje čitavoj organizaciji. Veći deo je u izveštavanju preko interkoma, povratnim informacijama o performansama ili načinu na koji se on ponaša u bolidu.

„Mislim da Oskar nije bio svestan da to radi, ali on je bio predvodnik samim svojim prisustvom u timu, preuzimajući stvari na sebe i ne okrivljujući nikoga.

„Mogao je da bude stvarno težak, ali liderstvo i smirenost koje je iskazao u tom periodu bili su jedan od ključnih faktora za postavljanje tima na pravo mesto i popravljanja njegovog učinka."

Tokom perioda saradnje sa aktuelnim vozačem Ferarija Šarlom Leklerom u Sauberu, Beker je takođe prisustvovao rapidnom razvoju mladog vozača za kog mnogi veruju da je budući svetski šampion.

„Kad je prvi put došao na probnu vožnju za nas, imali smo referentni set podataka - referentnu stavku - uz čiju pomoć možemo da izmerimo koliko brzo on može da se prilagodi Formuli 1, a tokom tog testa svi smo već mogli da prepoznamo da je Šarl Lekler veoma poseban", objašnjava Beker.

Njegov način rada takođe je poseban.

Tokom testiranja, uvek je imao crnu beležnicu sa sobom u automobilu.

I posle svakog kruga pravio je beleške da bi zapamtio najvažnije detalje.

A potom se na kasnijoj analizi pozivao na informacije koje bi zapisao tokom sesije, što je bilo prilično impresivno.

„Imao je veoma akademski pristup. Neke izvanredne vozače uopšte ne zanima tehnička strana i onda oni teže određenom nivou nakon kog više ne napreduju. Samo dostignu granicu vlastitog talenta. Ali vrhunski vozači pronalaze taj jedan dodatni korak tako što su veoma dobri u razvijanju i pripremi automobila."

Pored procenjivanja brzine automobila i vozača na kraju vikenda trke, inženjeri analiziraju i vlastiti učinak u etru.

„Ja zapravo vežbam kontrolisanje vlastitog adrenalina", kaže Beker.

„Obično ponovo pustim čitavu trku i slušam sve razgovore preko radija, koji su veoma haotični, i pokušavam da vežbam da ostanem veoma pribran i da uvežbam glas da bude jedne stalne jačine, da ne pričam prebrzo, i tako dalje."

Pre nego što se posvetio punom radnom vremenu inženjera, Stalard je bio uspešan veslač koji se takmičio za Kembridž u trci čamcima i osvojio srebrnu medalju sa Britanskim timom na Olimpijskim igrama u Pekingu 2008. godine.

„Mislim da sam uvek bio prilično dobar u izlaženju na kraj sa pritiskom", kaže on.

„Jedna od stvari kojih sam uvek bio veoma svestan kao veslač je da vaš tim mora da funkcioniše. Ako izazivate stres kod drugih sportista, tim neće funkcionisati. Isto važi za tim Formule 1."

„Sve više počinjete da shvatate da najveći deo takmičarske prednosti u Formuli 1 potiče sa ljudske strane. Shvatite da je sve u ljudima."

Ponekad, međutim, napetost između vozača i trkačkog inženjera može da izbije na videlo u trenucima pod najvećim pritiskom.

Sada, u devetoj sezoni rada sa Ferštapenom, osvojivši šampionat u svakoj od prethodne tri sezone, Lambijezeov glas postao je uobičajen za svaku radijsku vezu u Formuli 1 i postao je prepoznatljiv obožavaocima širom sveta.

Njihov uspeh, međutim, ne znači da je njihova komunikacija uvek glatka.

Na Velikoj nagradi Belgije 2023, Ferštapen je psovao dok je kritikovao strategiju za koju se tim odlučio tokom kvalifikacija.

Lambijaze je odbacio kritiku sarkastičnim odgovorom u kom je pozvao Ferštapena da pored vožnje kola preuzme i njegov posao.

U Brazilu prethodne godine, Ferštapen je odbio da posluša naređenje Lambijazea i dozvoli kolegi iz tima Serhiju Perezu da ga pretekne pre cilja.

„Mislim da je neizbežno da u svakom odnosu postoje neslaganja", kaže Lambijeze.

„Prva usputna stanica je da prihvatite to. Kao drugo, morate da imate poverenje jedan u drugoga koje je za neko veće dobro umesto da postoji bilo kakva vrsta malicioznog prizvuka. To je suština čitavog odnosa.

„Kao inženjer, moram da budem svestan da je, kad se sve sabere i oduzme, Maks taj koji je na tapetu, a ne ja.

„Dakle, iako svi radimo pod velikim pritiskom, vozač je jedan nivo iznad svega toga.

„Kao stariji čovek voleo bih da mislim da sam dovoljno zreo da ustuknem i dozvolim mu da se izduva kad je to neophodno, ali i da razume zašto se donose neke odluke.

„Da sam samo neko ko mu stalno povlađuje, odavno me ne bi bilo. Imamo tu otvorenost u našem odnosu da možemo da budemo direktni i da govorimo iskreno kad god je potrebno."

Pored toga što i sami moraju da se izbore sa adrenalinom, trkački inženjeri moraju da ublaže pritisak koji osećaju njihovi trkači.

Kampanja iz 2021. godine bila je verovatno najžešća u 74-godišnjoj istoriji Formule 1.

Posle ogorčene godine obeležene teškim sudarima između njih dvojice na stazi i serijskog sukobljavanja istaknutih članova njihovih timova u boksu, borba Ferštapena i njegovog rivala Luisa Hamiltona za titulu odlučivala se u finalu sezone u Abu Dabiju.

Tamo je Holanđanin osigurao prvu šampionsku titulu pretekavši Hamiltona u poslednjem krugu posle pogrešne odluke direktora trke o novom startu, obezbedivši slavu sa očima čitavog sveta uprtih u njega.

„Ne bih voleo da se u skorije vreme ponovi 2021. godina", kaže Lambijaze.

„Bila je neverovatno kompetitivna i na stazi i van nje, ponekad mi se činilo da je izlazila iz okvira sporta.

„Da bih skinuo taj pritisak sa Maksa, pokušao sam da stavim svima do znanja da nastavljamo kao da je sve normalno. Prema svakoj trci ponašali smo se kao prema jedinstvenom događaju umesto da se zagledamo predaleko u budućnost šta bi moglo da se desi."

Iako bitka na frontu predstavlja ogroman izazov, verovatno najveći test za sposobnost trkačkog inženjera nastupa kad vozač prolazi kroz krizu.

Tokom dvogodišnjeg rada sa Stalardom u Meklarenu, Rikardo - temperamentni Australijanac, koji je postao miljenik obožavalaca u Netfliksovom dokumentarnom serijalu Vozi da preživiš - imao je problema da nađe dobru formu, zaostajući za mlađim kolegom iz tima Landom Norisom.

Na kraju je dobio otkaz godinu dana pre nego što je trebalo da mu istekne ugovor.

„Danijel se pridružio timu tokom drugog karantina zbog kovida", priseća se Stalard.

„To je bilo prilično teško jer je on bio u Los Anđelesu i morali smo da se upoznajemo preko video poziva. Mogli smo da pokrijemo tehničku stranu, ali smo propustili mnogo društvene interakcije.

„U idealnoj situaciji, poznajete vozača dovoljno da dopustite prilično mnogo prećutne, neverbalne komunikacije između vas dvojice.

„Vozač koji ima problema je prilično nezgodna situacija u sportu u kom praktično nema nikakve obuke.

„Odete, izlečite rane, pokušate da razumete šta se desilo i šta morate da uradite drugačije, a onda se vratite sa novim planom i probate ispočetka.

„Kad je tim odlučio da će uzeti Oskara umesto Danijela, bilo mi je potrebno prilično mnogo vremena da prebolim tu informaciju, jer sam bio duboko u procesu rada sa njim i sve vreme sam napredovao sa njim.

„Bilo je frustrirajuće što se sve završilo pre nego što smo uspeli da razmrsimo klupko. Nikad nisam gubio nadu. Nikad sebi nisam rekao: 'Oh, ovo neće uspeti'.

„Ovo će zvučati neobično na neki način, ali prilično sam ponosan na ono što smo postigli sa Danijelom. Svi smo predano radili na tome, čak i on sam.

„I danas smo dobri prijatelji, viđam ga na svim stazama. Lako je zamisliti da se desila potpuno suprotna stvar.

„To je delom odraz njegove ličnosti, a voleo bih da mislim i da je to odraz naše snažne saradnje takođe."

Koliko god dugo da su sarađivali vozač i trkački inženjer, i koliko god bliski da su postali, ta razilaženja su neizbežna u Formuli 1.

„Finale sezone u Abu Dabiju obično deluje pomalo čudno ako znate da vozač neće nastaviti saradnju sa vama. To je uvek kraj poglavlja", kaže Beker.

„Neka poglavlja su veoma kratka, kao sa Šarlom, ali sa Antonijom Đovinacijem odnos je trajao tri sezone. Tako da vam bude pomalo žao.

„Obično će mi vozač dati mali poklon, trkačku kacigu ili tako nešto, što je veoma lepo.

„A onda do pravog oproštaja dođe na božićnoj proslavi, obično nedelju dana posle finala.

„To je poslednji trenutak kad smo zajedno, kad odemo na večeru i piće. Posle toga pođe svako na svoju stranu, ali ja sam i dalje u kontaktu sa većinom mojih vozača."

Getty Images

Za Stalarda, opraštanje je prilika da se prijateljstvo nastavi u drugačijem, takmičarskijem duhu.

„Jeste, definitivno to osećate kao gubitak, ali isto tako im želite sve najbolje", kaže on.

„Takođe želite da ih pobedite u novom timu, zato što nema ničeg zabavnijeg nego kad pobedite drugare."

U nekim slučajevima, međutim, ideja započinjanja ispočetka posle kraja jedne tako duboke veze prestaje da bude privlačna.

„Zaista doživljavam Maksa kao mlađeg brata", kaže Lambijaze.

„Možemo da razgovaramo o bilo čemu i bilo kome u svakom trenutku. Došli smo u tačku u kojoj se osećamo potpuno slobodno i opušteno jedan sa drugim.

„Možda govorim napamet, ali ne verujem da bi me zanimalo da radim sa nekim drugim vozačem sada.

„Ostvarivši uspeh koji smo postigli zajedno sa Maksom, saradnju sa jednim od najvećih talenata svih vremena u ovom sportu, ne verujem da bi bilo fer prema tom nekom drugom vozaču, iz njegove perspektive ili moje, da pokušamo da ponovimo ono što smo uspeli sa Maksom."

U Formuli 1, kao i u životu, magija posebnih odnosa oduvek će biti potpuno neponovljiva.

Pratite nas na Fejsbuku,Tviteru, Instagramu, Jutjubui Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk