Polako blijedi sjećanje na željezničku prugu i vozove koji su redovno saobraćali hercegnovskim priobaljem. Mlade generacije ne pamte ni prugu ni vozove, a pripadnici starijih ponekad prepričavaju zgode vezane za vozove.
Jedan sada već šezdesetogodišnjak pamti da je voz od željezničke stanice u Herceg Novom, pored tvrđave Citadela, milio obalom, a već umorni putnici nagnuti kroz prozore nestrpljivo čekali stanicu njihovog odredišta. Sjeća se da je jednog ljeta kao dječak, šale radi, sjedeći na zidu uz prugu, putniku nagnutom na prozoru vagona smaknuo šešir s glave. Bio je uplašen zbog toga, a putnik je sa nevjericom gledao kako “leti” njegov šešir. Djeca su ljeti znala da je 14 sati po putničkom vozu koji je dolazio iz Sarajeva i da je vrijeme da se ide kući na objed, prije nego što se očevi vrate sa posla.
Priča o željeznici u Boki počela je 16. jula 1901. godine kada je tačno u 11 sati u željezničku stanicu u Zelenici prispio prvi svečano ukrašeni voz u kome su bili visoki državni i željeznički činovnici Austrougarske. To čudo ondašnje tehnike dočekali su građani, seoski knezovi i učitelji sa đacima obučenim u narodnu nošnju.
Kada se rodila ideja o gradnji pruge do Boke Kotorske ne zna se tačno, ali je o tome bilo riječi već sedamdesetih godina 19. vijeka. Boka, izuzetno važna strateška tačka, luka, vojno utvrđenje južnih austrougarskih trupa, morala je da računa na prugu, u prvom redu zbog jednostavnijeg i bržeg transporta vojnih jedinica i opreme.
“Priča o željeznici u Boki Kotorskoj, koja je tada bila u sastavu Austrougarske monarhije, počinje kada je ta carevina, kao najmoćnija evropska sila snažno grabila u ekonomskom napretku, podupirući svaku inicijativu o razvoju saobraćaja, posebno željezničkog. Od 1879. do 1900. godine Austrougarska je imala 25.000 kilometara pruga. Boka je tada još uvijek lamentirala nad nestalim saobraćajem koji je Imperija u Boki skoro sasvim ugasila, pretvarajući je u pomorsku i kopnenu vojnu bazu, strateški veoma važnu”, navodi Olivera Doklestić, autorka publikacije o željezničkim mostovima u hercegnovskoj opštini koja je spremna za objavljivanje.
Preko Cavtata do Zelenike: Vozni red stare željeznice
Doklestić ističe da je Boka, privredno i društveno zapostavljena na kraju 19. vijeka, izgradnjom uskotračne željezničke pruge Gabela-Uskoplje-Zelenika dobila priliku za priključenjem, ne samo Sarajevu, Pešti i Beču, već i cijeloj razvijenoj Evropi na početku 20 vijeka.
Bilo je nekoliko predloga kuda da prođe trasa pruge: zaleđem i brdom ili uz more. Presudnu ulogu odigrao je tadašnji gradonačelnik Herceg Novog Jefto Gojković, pa su željezničke šine postavljene uz samu obalu.
Carevina je unapređivala željeznicu. Njome su se kretale najsavremenije kompozicije sa modernim, udobnim vagonima, a za vrijeme Prvog svjetskog rata pruga je služila za prevoz austrougarskih vojnih kontigenata.
Nakon stvaranja Kraljevine SHS željezničku prugu Gabela– Uskoplje–Zelenika preuzela je Jugoslovenska željeznica koja je u to vrijeme svrstavana među najurednije u Evropi. Međutim, vremenom je ta pruga zastarjela. Pored zahtjeva za njenom modernizacijom, naročito sredinom tridesetih godina prošlog vijeka, sve su bili glasniji zahtjevi za gradnjom Jadranske željeznice koja bi išla duž primorja.
U Beogradu je 1921. godine održana velika konferencija o saobraćaju na kojoj je iznijeta ideja o izgradnji Jadranske pruge čija bi trasa išla obalom, od Herceg Novog do Splita.
U decembru 1932. godine na Cetinju je održana velika državna privredna konferencija. Bokeljski prvaci, vjećnici bokokotorskog sreza Rudolfo Gjunio iz Kotora, Špiro Janković i Jovo Sekulović iz Herceg Novog, kao najvažnije pitanje, od značaja za cjelokupni razvoj Boke, isticali su izgradnju Jadranske željeznice.
Janković je tada za Glas Boke izjavio: ”Boka je daleko od svijeta. U vašem listu govorili ste o 'bauk' stanicama između Beograda i Zelenike. To je dobro rečeno i to, uistinu, jesu bauk stanice. Putuje se naporno, kao u srednjem vijeku”.
Prugom su išli i teretni vagoni
Uprkos zalaganjima mnogih ondašnjih ljudi od autoriteta ta pruga nikada nije izgrađena. Vozovi su i poslije Drugog svjetskog rata nastavili da prugom Gabela-Uskoplje-Zelenika prevoze robu, putnike i turiste. Kompozicije su prvo vukle stare parne lokomotive koje su koristile ugalj, i za sobom ostavljale mrki trag, po plažama, stijenama i moru, a od pedesetih godina saobraćale su moderne motorne lokomotive na električni pogon.
Godine 1968. donesena je odluka, više politička nego na osnovu ekonomske analize, da je pruga Uskoplje–Hum-Gabela–Zelenika nerentabilna i da se ukida.
Iako su mještani često negodovali zbog pruge, jer je “bučna, prlja okoliš, zauzima najbolji prostor uz more”, većina je s tugom dočekala njeno ukidanje. Najsentimentalniji su, što je i razumljivo, bili željezničari.
Vozovođa Đorđe Vlaović koji je penziju dočekao vozeći na relaciji Sarajevo-Gabela-Zelenika, svojevremeno je kazao da bi, kada bi mu ponovo dali lokomotivu „bez muke je starom prugom dovezao do Mostara, jer i danas pamti svaki uspon, tunel, stanicu...sve je u glavi kao u kompjuteru“.
Josip Veber, autor filma i prve monografije o prvoj željezničkoj pruzi u Boki ističe da je “šteta što pruga nije ostala”. On je zagovornik izgradnje uskotračne pruge u Boki dijelom stare trase kojom bi saobraćali turistički vozovi. I članovi hercegnovske NVO Koraci sa Udrugom ljubitelja uskotračnih željeznica iz Grude, uz podršku Agencije za razvoj i izgradnju Herceg Novog i Regionalne razvojne agencije dubrovačko - neretvanske županije, prije nekoliko godina predstavili su projekat revitalizacije stare željezničke pruge od Igala do Zvekovice.
Ideja je bila da se tom trasom napravi šetalište sa biciklističkom stazom, a želja svih učesnika da jednog dana prugom ponovo krenu vozovi.
Tada su iz Udruge Gruda kazali da od 1990. godine rade na projektu, jer su ljubitelji uskotračnih željeznica bez granica. U fizibiliti studiji koju su radili, predvidjeli su 2.116 putnika dnevno, dva voza sa 10 vagona, a zaposlili bi tridesetak ljudi. U svijetu su vrlo popularne uskotračne željeznice, to je u stvari biznis koji donosi mnogo novca, iakokod nas ljudi još misle da je to nešto prljavo.
Za vozovima su, očekivano, najviše žalili željezničari
U svijetu postoji 150.000 udruženja ljubitelja uskotračnih željeznica. Pruga je sa crnogorske strane duga sedam, a sa hrvatske 20 kilometara. Ni ta ideja još uvijek nije realizovana. Boka još čeka svoje vozove.
Vlasnik hotela „pomjerio“ stanicu
Prvobitnim projektom bilo je predviđeno da zadnja željeznička stanica u Boki bude u Meljinama kod Lazareta. Međutim, dr Antal Mađar, vlasnik hotela “Plaža”, prvog u Boki i uz onaj u Crkvenici, najstarijeg na istočnoj strani Jadrana, imao je rođaka koji je radio u Upravi željeznica u Budimpešti.
Od njega je tražio da upotrebi svoj uticaj i da “izdejstvuje” da željeznička stanica umjesto u Meljinama bude u Zelenici. U tome je i uspio. To je bio snažan podsticaj razvoju turizma jer su gosti do tada u Boku stizali brodom iz Rijeke.
Stanica zaklonila pogled
Zgrada željezničke stanice u Herceg Novom, prelijepo zdanje koje i danas svjedoči o vremenima kada su novskim priobaljem “tutnjali” vozovi, izgrađena je 1934. godine. Uz njenu gradnju i lokaciju postoji zanimljiva, nikada činjenicama potkrijepljena priča. Do izgradnje željezničke stanice voz se zaustavljao ispred hotela “Topola” vlasnika Veselina Ćukovića i gosti su pravo ulazili u hotelski hol, a s prozora svojih soba mogli su da gledaju u more i pristanište.
Nova željeznička stanica, lijepi dvospratni objekat zidan u bijelom kamenu, sa gornjom terasom, podignut je tačno ispred hotela “Topola”. Hercegnovski gradonačelnik, ugledni i cijenjeni Mirko Komnenović, zaslužan je za gradnju željezničke stanice, a šuškalo se da se za nešto svetio Ćukoviću postavljanjem zgrade stanice tačno ispred hotela, zaklanjajući mu pogled na more i luku.
Željeznička stanica sada je vlasništvo reditelja Emira Kusturice i u njoj, uprkos njegovim obećanjima da će u objektu raditi ljetnje filmske škole, bioskopi, da će biti stjecište umjetnika iz svijeta filma, sada radi samo kafana.
Bonus video:
