Brojni državni i lokalni uglednici, rukovodstvo najvećeg italijanskog putničkog brodara - kompanije Lloyd Italiano, novinari iz cijelog svijeta i nekoliko stotina oduševljenih građana okupili su se 22. septembra 1907. godine uz navoz brodogradilišta Riva Trigoso u istoimenom mjestašcetu u blizini grada Sesrri Ponente na ligurijskoj obali kod Đenove.
Povod svečanosti koja je tog dana bila u fokusu pažnje italijanske javnosti, ali i specijalizovamih medija iz čitave Evrope, bilo je „rađanje“ novog ponosa italijanske trgovačke mornarice - porinuće luksuznog novosagrađenog putničkog parobroda „Principessa Jolanda“. Lloyd Italiano koga je u Đenovi 1904. osnovao poznati italijanski pomorski preduzetnik, inženjer Erasmo Pjađo, samo dvije godine nakon dvog osnivanja, naručio je u brodogradilištu Riva Trigoso izgradnju dva identnična moderna i luksuzna putnička parobroda za svoju redovnu liniju iz Italije do Južne Amerike.
Na toj, sve popularnijoj relaciji koju su pored bogatih putnika, sve više koristiti i mnogi siromašni evropski emigranti što su početkom 20. stoljeća sa Starog kontinenta odlazili „trbuhom za kruhom“ u potragu za ljepšim životom u Argentini, Brazilu, Čileu u drugim južnoameričkim državama, kompanija Lloyd Italiano imala je jaku konkurenciju britanskih, njemačkih i brodarskih kompanija iz Holandije.
Da bi se mogla efikasno boriti sa onim što su na tržištu nudili britanski Royal Mail Navigation, njemački Hamburg Sud Americana ili holandski Royal Dutch Lloyd, kompanija iz Đenove je naručila izgradnju dva za italijanske pojmove do tada još neviđeno luksuzna i velika parobroda opremljena najmodernijim tehničkim dostignućima tog vremena. Konstruktorski biro brodogradilišta Riva Trigso na čijem je čelu bio inženjer Frančesko Tapani je u skladu sa željama nariiova i čak direktnim konkretnim sugestijama i tehničkim rješenjima samo Erasma Pjađa, uskoro izašao sa gotovim projektom za dva nova velika i brza putnička parobroda, najveća moja su do tada bila konstruisana i sagrađena u Italiji. Brodovi su imali po 9.210 bruto-tona, dužine 141 metar, širine 17 metara i sa gazom od 9,9 metara.
Pogonjeni sa pod dva klipna parna stroja trostruke ekspanzije, ukupne snage 20.000 konja koji su pokretali dva propelera, brodovi su bili dizajnirani za ekonomsku brzinu krstarenja od 18 čvorova. Gracioznog spoljašnjeg izgleda sa dva jarbola i dva dimnjaka, novi italijanski putnički brodovi imali su po 300 članova posade, a bili su pojedinačnog kapaciteta po 1.550 putnika. Od toga je 100 putničkih mjesta bilo u luksuznoj kasli, 80 u prvoj, 150 u drugoj klasi i 1.200 putnika u trećoj, tzv. emigrantskoj klasi. Bili su to ujedno i među prvim evropskim putničkim brodovima na kojima je primijenjeno električno osvjetljenje svih brodskih prostora, opremljeni su bili bežičnim Markonijevim radio-aparatima za telekomunikaciju, a svaka putnička kabina je pored ostaloga, imala i telefone. Novi brodovi koji su bili prvi pravi veliki luksuzni italijanski transatlantici, dobili su imena po tadašnje dvije italijanske princeze i unuke crnogorskog kralja Nikole I Petrovića, Jolandi i Mafaldi Savojskoj. Prvi brod u seriji nazvan je „Principessa Jolanda“ po Jolandi Margeriti Savojskoj (1901-1986), starijoj kćerki italijanskog kraljevskog bračnog para - kralja Vitoria Emanuela III i nekadašnje crnogorske princeze, a sada italijanske kraljice Jelene Petrović-Savoja. Drugi, „Principessa Mafalda“, nazvan je po mlađoj italijanskoj princezi, Mafaldi Savojskoj (1902-1944).
Ovi transatlantici bili su do tada nešto neviđeno u italijanskoj brodogradnji, a svojim dimenzijama, brzinom i luksuzom predviđeni su da postanu perjanice italijanske trgovačke flote na početku 20. vijeka. Stoga ne čudi ni to što je njihov vlasnik, kompanija Lloyd Italiano, već i prije završetka njihove izgradnje počela obimnu reklamnu kampanju promocije svoja dva najnovija dostignuća, pa su se „Principessa Jolanda“ i „Principessa Mafalda“ pojavile na velikom broju propagandnih razglednica, a o njima se pisalo u svim italijanskim i evropskim časopisima tog vremena, specijalizovanim za pomorstvo i brdoogradnju. Gradnja „Principesse Jolande“ je počela prva, pa je taj brod i prvi dovršen. Krajem septembra 1907. na navozu u brodogradilištu Riva Trigoso stajao je ponosan, već skoro potpuno kompletiran veliki putnički parobrod, spreman za porinuće.
Dvadeset drugog septembra je priređena velika svečanost njegovog krštenja i porinuća, uz brojne ugledne zvanice, slavljenički raspoloženo gražanstvo, muziku i fanfare. Nakon što je po tradiciji, o njegov pramac slomljena boca šampanjca, izbijene su potklade i veliki brod, okićen tzv. zastavnom galom od pramca do krme, je prvo lagano, pa onda sve brže, klizio niz navoz, krmom prema moru. U početku je sve djelovalo potpuno regularno - brod je uz oduševljena klicanja okupljene mase, skliznuo niz navoz i krmom zaparao površinu Ligurijskog mora. Međutim, samo što je kompletan njegov trup ušao u more i nošen inercijom, udaljio se stotinak metara od obale pune slavljenički raspoloženih ljudi, „Principessa Jolanda“ se počela naginjati na lijevu stranu.
Niko nije shvatao što se dešava, ali je nagib broda na lijevi bok bivao sve veći i veći, a glavna paluba „Principese Jolande“ na kojoj je bilo nekoliko brodogradilišnih radnika, pod sve većim uglom se propinjala svojom desnom stranom u vazduh, a lijevom spuštala prema moru. Kroz otvore za okruge brodske prozore kabina na lijevom boku broda, počelo je prodirati more u njegovu unutrašnjost, sve više naginjući zlosrećnu „Principessu Jolandu“.
Agonija je potrajala nepunih dvadesetak minuta, a nisu mogli pomoći ni remorkeri koji su uzeli u tegalj nagnuti novi brod, pokušavajući ga ispraviti ili makar otegliti u plićak i nasukati prije nego što se potpuno ne prevrne. Jedino su remorkeri uspjeli evakuisati desetak brodogradilišnih radnika sa „Jolande“ koji su pobjegli sa nje bez zadojenih ozbiljnijih povreda. Brodu nije bilo spasa – ponos italijanske trgovačke mornarice potrajao je na moru samo dvadesetak minuta od momenta kada je prvi put ušao u ono što bi mu trebao biti višedecenijski radni i žiovorni ambijent: „Principessa Jolanda“ se uskoro nagnula na lijevi bok pod uglom od skoro 80 stepeni i tu je bio kraj - voda je preplavila dio njene glavne palube i nadgrađa i uskoro se novi brod potpuno prevrnuo na lijevu stranu i potonuo na nekih petnaestak metara dubine u plićaku pred brodogradilištem koje ga je napravilo.
Okupljena masa bila je zgrožena dramom kojoj je prisustvovala, a čelnici kompanije Lloyd Italiano i brodogradilišta Riba Trigoso postiđeni pred brojnim novinarskim ekipama koje su došle pratiti nešto što je trebalo biti jedan od najblistavijih momenata u istoriji te dvije firme. Katastrofa prilikom porinuća „Principesse Jolande“ osim što je bila pravi PR košmar za Lloyt Triestino i Cantiere Riva Trigoso koje je napravilo brod, bila je i veliki ekonomski udarac za obje kompanije. Inženjeri brodogradnje i stručnjaci za pomorsko spasavanje uskoro su pregledali olupinu potpuno novog broda što je ležala skoro potpuno potopljena u plićaku pred brodogradilištem i ustanovili da bi brod bilo moguće ispraviti i podići na površinu, te popraviti ga i uvesti u operativnu upotrebu. Ipak, vlasnik broda - Lloyd Triestino je, suočen sa ogromnim troškovima te spasilačko-brodoremontne operacije i istovremeno činjenicom da bi nakon nje dobio brod koji je ne samo u italijanskoj, nego i svjetskoj javnosti već bio „prokazan“ i okaljanog remnomea jer se prevrnu prilikom porinuća, odustala od ideje da spasava „Principessu Jolandu“. Potpuno nova i nikad pokrenuta mašinerija novog broda je razmontirana i izvađena iz prevrnutog trupa, te poslije toga ugrađena u novi parobrod „Milazzo“.
Sami trup nesrećne „Principesse Jolande“ je na licu mjesta, postepeno isječen u staro željezo i tako uklonjen. Ovaj do tada nečuveni inscident, izazvao je veliku pažnju stručnjaka za brodogradnju, hidrodinamičara, fizičara i ostalih vezanih za brodogradilišnu djelatnost širom svijeta, a koji su sa zanimanjem pratili i analizirali rezulate oficijelne istrage što je pokrenuta u Italiji. „Principessa Jolanda“ je, kao što je tada bila uobičajena praksa u brodogradilištima širom svijeta, na navozu građena do viskog stepena završenost kompletnog broda, što znači da je ona, i prije nego što je spuštena u more, bila završenog kompletnog nadgrađa sa čak ugrađenim jarbolima i postavljenim dimnjacima, te ugrađenom većinom opreme po prostorijama za putnike, posadu i tehničkim prostorijama. To je, dodalo dosta težine na visokim djelovima kompletne brodske konstrukcije, a što nije prije porinuća, moglo biti komenzovano ukrcajem vodenog balasta, odnosno uglja kao pogonskog goriva koje pritom, i samo igra ulogu balasta.
Zbog ovoga je centar gravitacije (težište) kompletnog novog broda bio izuzetno visok i „Principessa Jolanda“ je stoga bila vrlo, vrlo nestabilna prilikom porinuća. Kada je brod skliznuo sa navoza u vodu i kada je kompletnom svojom masom „legao“ na more koje ga je „nosilo“, bilo je dovoljno samo minorno pomjeranje neke od tzv. slobodnih težina na palubi ili visočijim djelovima brodske konstrukcije, pa da se cijeli brod nagne na jednu ili drugu stranu. Budući da jedan broj njegovih bočnih otvora za brodske prozore nije bio zatvoren, kroz njih je onda morska boda pohrlila u unutrašnjost „Principesse Jolande“ i potpisala joj smrtnu presudu - prevrtanje i potonuće pred samim brodogradilištem u kome je napravljena. Uprkos takvim spekulacijama, nikada nije dokazana teorija da je samo brodsko korito na pramčanom dijelu, tokom operacije porinuća bilo oštećeno i probijeno jednim od velikih drvenih oblica iz potklade, a što bi doprinijelo bržem prodoru vode, naginjanju i potonuću broda. U svakom slučaju, katastrofa „Principesse Jolande“, srenula je pažnju na izuzetnu osjetljivost operacije porinuća broda sa navoza na kopnu, sa aspekta tranzicije mjesta težišta brodskog stabiliteta, zavisno od položaja broda i podloge pod njime. Ovaj incident rezultirao je i drastičnom primjenom brodogradilišne prakse, pa se od tada do dana današnjeg novi brodovi na navozima grade samo do momenta završetka njihovog trupa i ugradnje pogonske mašinerije, pa se potom nakon porinuća, dalje na njima gradi nadgrađe i brodovi do kraja opremaju u moru, vezani uz operativnu obalu brodogradilišta.
Poučeni ovom katastrofom, u brodogradilištu Riva Trigoso drugačije su postupili prilikom porinuća „Jolandine“ blizankinje – parobroda „Principessa Mafalda“. Ona je porinuta u more u oktobru 1908. bez većeg dijela dvog nadgrađa, upravo da bi se izbjegao sličan incident. Porinuće „Principesse Mafalde“ proteklo je glatko i bez problema, što je pokazalo da uzrok katastrofe njene godinu dana starije blizankinje, nije bio nikakav tehnički nedostatak ili greška inženjera koji su je konstruisali, već greška onih koji su je gradili i porinuli gotovo potpuno završenu, ali bez balasta kao sigurnosnog kontratega. „Principessa Mafalda“ je potpuno dovršena i u operativnu upotrebu uvedena u martu 1909., na liniji iz Đenove za luke u Južnoj Americi, sa konačnim odredištem u Buenos Airesu u Argentini. Kao što je to bilo i ranije zamišljeno, „Principessa Mafalda“ postala je glavni brod flote kompanije Lloyd Italiano, a narednih nekoliko godina bila je bez premca najbolji i najluksuzniji putnički parobrod koji je iz Evrope redovno vozio za Jućnu Ameriku. Godine 1910. proslavila se i u domenu napretka radio telegrafije jer se čuveni italijanski konstruktor radio-telegrafskih aparata Guljelmo Markoni ukrcao na „Principessu Mafaldu“ i neko vrijeme sprovodio eksperimete o uticaju sunčevog zračenja na rasprostiranje radio-talasa, upravo sa tog broda.
Sa brzinom od 18 čvorova i luskuzno uređenjim salonima, plesnom dvoranom koja se protezala kroz visinu dvije palube i kabinama u stilu Luja XVI za putnike najboljih razreda, brod koji je nosio ime mlađe od dvije italijanske unuke crnogorskog kralja Nikole I bio je veoma popularan kod putnika koji su iz Evrpe išli za Južnu Ameriku i obratno. Prije izbijanja Prvog svjetskog rata u avgustu 1914, „Principessa Mafalda“ je napravila i jedino svoje povratno putovanje na relaciji Đenova-Njujork preko Sjevernog Atlantika, da bi tokom trajanja samog rata bila mobilisana od strane italijanske Ratne mornarice i korištena kao hulk (brod za smještaj oficira sa drugih, manjih ratnih brodova) u glavoj bazi italijanske RM u Tarantu. Kada se rat okončao „Principessa Mafalda“ se vratila u svoju uobičajenu mirnodopsku funkciju i na liniju za Južnu Ameriku za koju je od početka bila konstruisana i namijenjena.
U toj ulozi ovaj brod je sve do 1922. ostao perjanica flote nove italijanske nacionalne brodarske kompanije NGI (Navigazione Generale Italiana) a koja je u međuvremenu u sebe inkorporirala Lloyd Italiano. Ulogu novog ponosa italijanske putničke flote 1922. preuzima novosagrađeni, znatno veći parobrod „Giulio Cesare“, ali „Mafalda“ nastavlja da plovi za Južnu Ameriku i do kraja 1926. je ostvarila preko 90 povratnih putovanja, bez ikakvih incidenata ili problema. Međutim, zla kob se nadvila i nad „Principessom Mafaldom“ jer je NGI sve slabije održavao ovaj brod. „Mafalda“ je na svoje posljednje putovanje krenula 1. oktobra 1927. iz Đenove prema Buenos Airesu sa sputnim zaustavljanjima u Barseloni, Dakaru, Rio de Žaneiru, Santosu i Montevideu. Putovanje je trebalo da traje 14 dana ali se već nakon polaska iz glavne italijanske luke, pokazalo da je brod kojim je tada zapovijedao kapetan duge plovidbe Simone Guli, u prilično lošem stanju. Na „Principessi Mafaldi“ bio je 971 putnik i 281 član posade, a brod je nosio i 300 tona tereta, skoro 700 vreća pošte i oko 250.000 zlatnih lira u novcu za potrebe argentisnke Vlade. Među putnicima je bilo i 38 njih sa prostora tadašnje Kraljevine Jugoslavije. Tokom plovidbe kroz Mediteran i dio Atlantskog okeana do Zelenortskih ostrva, brod je stalno imao mehaničke probleme sa pogonskim kompeksom zbog kojih je morao smanjiti brzinu plovidbe, a nekoliko puta se i potpuno zaustaviti, plutajući na pučini dok su strojari otklanjali kvarove. Jedno od takvih plutanja trajalo je čak 30 sati. Otkazao je i i brodski rashladni sistem pa se dio hrane pokvario, a jedan broj putnika i posade njome otrovao. Problemi su bili toliki da kada je „Principessa Mafalda“ sa velikim zakašnjenjem u odnosu na red plovidbe, prispjela na Zelenortska ostrva, kapetan Guli je telegrafisao sjedištu komanije NGI u Đenovi, sugerišući da će ovdje ostati do daljeg, a oni da pošalju drugi brod koji će preuzeti putnike i odvesti ih do Južne Amerike.
Međutim, menadžment NGI odbio je takav njegov zahtjev i naložio kapetanu Guliju da sa djelimično popravljenom „Principessom Mafaldom“ i obnovljenim zalihama hrane, nastavi putovanje prema Buenos Airesu. „Mafalda“ je nastavila preko Atlantika i dalje vozeći smanjenom brzinom, a 23. oktobra su putnici i posada bili svjedoci da je brod neobjašnjivo dobio prvo manji, a potom ipak primjetan nagib na lijevi bok od 7 do 10 stepeni. Putnici su spekulisali da je došlo do laganog prodora vode negdje na podvodnom dijelu trupa, ali im to niko od posade nije želio potvrditi, ni demantovati. „Principessa Mafalda“ je ipak, konačno uspjela da podigne brzinu i zaplovi punom parom pa se tako 24. okroba približavala sjevernoj obali Brazila. Međutim, narednog dana - 25. oktobra u 16.20 časova, kada se brod nalazio u blizini arhipelaga Abrohos, na oko 80 milja od brazilske luke Santos, „Principessu Mafaldu“ je potreslo nekoliko jakih udaraca i velikih vibracija. Putnici su informisani da je brod izgubio jedan od svoja dva propelera i da situacija nije opasna, ali je pravo stanje bilo daleko ozbiljnije od toga.
Naime, desni propeler „Principese Mafalde“ je usred vožnje krenuo da spada sa osovine, a propelerska osovina ispala iz tzv. skroka na krmenom dijelu. Dok je osovina nastavila da se okreće, iskrivila se i na nekoliko mjesta propelerom koji se još držao pri njenom kraju, probila je brodsku oplatu na krmi i boku broda. Iako je posada pokušala da brzostežućim cementom i komadima čeličnog lima privremeno „zakrpi“ rupe i spriječi prodor vode, to im nije uspjelo, a onda su se pokvarila i vrata na jednoj od vodonepropusnih pregrada koje dijele trup broda na međusobno nezavisne odjeljke, sprečavajući da on odjednon bude kompletno naplavljen. Kroz vrata koja se nisu mogla spusti do kraja i zatvoriti, voda je iz dva krmena odjeljka prodrla u treći, pa je „Principessa Mafalda“ polako tonula krmom.
Brod je kako-tako na površini ostao sve do nešto poslije 22 sata uveče, kada je u potpunom mraku jer su otkazali i posljednji elektro-agregati, potonuo. Tragičnim potonućem „Principesse Mafalde“ koje je u vrijeme kada se dogodilo, bilo najveća italijanska pomorska nesreća po broju žrtava, završila se i priča o dva ponosa italijanske trgovačke flote sa početka 20. vijeka - brodovima nazvana po kćerkama crnogorske princeze i italijanske kraljice Jelene Savojske i unukama kralja Nikole.
Bonus video:
