Nacrt Zakona o sigurnosti pomorske plovidbe, koji je pripremilo Ministarstvo pomorstva, donosi niz novina, posebno u domenu bolje regulacije plovidbe na moru, ali prvi put značajnije i na unutrašnjim plovnim putevima - Skadarskom i drugim jezerima.
Iz Ministarstva, kojim rukovodi Filip Radulović, obrazloženo je da se novi zakon radi zbog “usklađivanja s propisima Evropske unije, koji predstavljaju relevantni pravni okvir EU u ovoj oblasti i otklanjanja poteškoća i nedoumica koje su se pojavile u praksi tokom primjene važećih zakona, a tiču se oblasti upravnog rješavanja u odnosu na sva pitanja koja su predmet tih zakona”.
Nacrt je na javnoj raspravu koja traje 20 dana.
Novi zakon mijenja postojeći Zakon o sigurnosti pomorske plovidbe iz 2013. godine, Zakon o jahtama iz 2007. godine i do sada važeće odredbe Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi SRJ iz 1998. godine.
I inženjer rudarstva može biti lučki kapetan
Međutim, ovaj obiman novi propis koji ima 400 članova i tretira vrlo raznorodne oblasti koje se u drugim državama regulišu posebnim i kompleksnim pomorskim zakonikom, ima i niz nelogičnosti, loših definicija i rješenja koja bi se mogla smatrati ciljanim unošenjem dodatnog haosa u ionako problematičnu situaciju na moru. Tako se njime pojačava uloga u sistemu lučkih kapetanija, što je u najvećoj mjeri pozitivan pomak, ali istovremeno uvodi i mogućnost da se za lučke kapetane postavljaju i osobe koja nemaju završen Pomorski fakultet nautičkog smjera kako je to svuda u svijetu, već bilo koji fakultet iz oblasti tehničko-tehnoloških nauka. To u praksi znači mogućnost da za lučkog kapetana u Baru ili Kotoru koje na period od pet godina po predlogu Ministarstva pomorstva postavlja Vlada, bude postavjen i npr. inženjer rudarstva ili šumarstva. Uz to, novi zakon PSC inspekciju koja je nadležna za kontrolu u našim vodama plovila pod stranom zastavom, ostavlja van ingerencija lučkih kapetanija u sklopu kojih djeluju inspektori za sigurnost pomorske plovidbe, nadležni za plovila pod crnogorskom zastavom, plovne puteve i ostalo.
Nacrt koji je izradila Radna grupa, kojom je rukovodio savjetnik ministra pomorstva kapetan Vladan Radonjić, pored ostaloga, uvodi i komplikovanu definiciju dužine broda umjesto da se opredijeli za tzv. dužinu preko svega (LOA) koja je najbitnija kada su manevrisanje brodom, prostor potreban za njegov vez i drugi praktični aspekti svakodnevne upotrebe plovila u pitanju. Način na koji je u Nacrtu definisan pojam dužine broda iziskivaće da inspekcije ili drugi organi imaju precizne tehničke nacrte svakog plovila ili da zaranjajući ispod njega, od kobilice određuju gdje je tačka “85% visine broda mjerene od gornjeg ruba kobilice”, a na kojoj se onda računa “ dužina broda koja je 96 odsto ukupne dužine vodene linije broda”.
Nacrtom se uvode i novi objekti vezani za energetsku djelatnost na moru poput vjetrogeneratora i konvertora energije talasa, odnosno instalacija za proizvodnju ugljovodonika, prvi put definiše “veliku putničku jahtu” (megajahta) kao “jahtu dužine 24 metra i više, a koja pored posade prevozi od 12 do 36 putnika”, te uvodi razliku između jahti za ličnu upotrebu i za privrednu djelatnost (iznajmljivanje).
Nacrt ne mijenja važeća rješenja o maksimalno dozvoljenoj brzini plovidbe koja je definisana na 10 čvorova u zalivu Boke Kotorske i područjima parkova prirode Platamuni, Katič i Stari Ulcinj, odnosno 6 čvorova u Kumborskom i tjesnacu Verige, jer opet dozvoljava plovilima dužine do 24 metra da u tim zonama plove brzinama do četiri čvora većim od maksimalno propisanih. To u praksi znači da će gliseri koji stvaraju najveći haos na moru i dalje biti u prilici da plove brzinom značajno većom od maksimalno dozvoljene za sva ostala plovila.
Liberalne odredbe za hidro-avione
Iako je raspoloživi morski prostor, posebno ljeti u Boki, veoma ograničen jer ga koristi ogroman broj plovila, Nacrtom se uvode i prilično liberalne odredbe koje se odnose na upotrebu hidro-aviona. Ovim vazduhoplovima bez ikakvih dodatnih ograničenja, omogućavaju polijetanje i slijetanje sa morske površine na udaljenosti ne manjoj od 300 metara od obale, odnosno ne manjoj od 150 metara uz posebnu prethodnu dozvolu.
Nacrtom zakona uvodi se mogućnost da nadzor i upravljanje nad pomorskim saobraćajem (VTS) osim Uprave pomorske sigurnosti, čiji operateri na raspolaganju jedini imaju kompletan uvid stanja u akvatorijumu na osnovu podataka sa senzora (radari, AIS, video kamere), to mogu raditi i “dežurni VHF/GMDSS operateri lučkih kapetanija, na područjima njihove mjesne nadležnosti”, a koji uopšte nemaju takav uvid. Za razliku od dosadašnjeg rješenja gdje je sve poslove nadzora upravljanja pomorskim saobraćajem u kompletnom akvatorijumu bilo u nadležnosti Uprave pomorske sigurnosti Nacrt predviđa da u lučkom akvatorijumu to radi nadležna lučka kapetanija.
Uvodi se i obaveza opremanja AIS transponderima koji stalno emituju podatke o brzini, kursu i destinaciji, za sva plovila registrovana za privrednu djelatnost (prevoz putnika, privredni ribolov), kao i obaveza posjedovanja VDR uređaja dok su u crnogorskim teritorijalnim vodama (crnih kutija koje bilježe sve bitne parametre plovidbe) za putničke i brze putničke brodove angažovane na međunarodnim putovanjima, odnosno sve teretne brodove tonaže veće od 3.000 tona, a koji su građeni nakon 2002. godine.
Kruzerima pratnja tegljača dok prolaze Verige
Nacrt predviđa da se pilotažom mogu baviti sve za tu djelatnost registrovane i adekvatno opremljene kompanije koje dobiju dozvolu Ministarstva pomorstva, kao i da se “usluge pilotaže pružaju pod jednakim uslovima”. To znači da neće biti moguće kako što je to sada slučaj, da država arbirtarno svojom odlukom dodjeljuje ekskluzivno prva vršenja pilotaže u nekom akvatorijumu samo jednoj pilotskoj službi.
Nacrt zakona opet daje velike povlastice jahtašima koji ako plove na jahti manjoj od 1.000 tona, a kakvih je većina što dolaze u naše vode, uopšte nisu u obavezi da koriste usluge pilota. Od te obaveze se izuzimaju čak i zapovjednici većih jahti ako su prije toga uplovljavali u dotičnu luku pet ili više puta. Uvodi se obaveza svim brodovima dužim od 100 metara da prilikom plovidbe kroz tjesnac Verige iz sigurnosnih razloga, koriste pratnju tegljača “minimalne vučne snage 100 tona” kakvih sada u Crnoj Gori gotovo da nema.
Nacrt preuzima i većinu onoga što je do sada regulisao poseban Zakon o jahtama, pa tako određuje i simboličnu visinu naknade za upis jahti u crnogorski registar od 50 eura po dužnom metru za motorne i višetrupne jahte, odnosno 35 eura po dužnom metru za jahte sa pogonom na jedra. Po Nacrtu novog zakona, čarterom (izdavanjem) jahti u Crnoj Gori se mogu baviti samo privredna društva i preduzetnici koji su kod nas registrovani za tu vrstu privredne djelatnosti, kao i da iznajmljivač mora voditi knjigu evidencije iznajmljivanja jahti, te da zapovjednik ili voditelj jahte koja se iznajmljuje mora ovjeriti popis posade i putnika u Lučkoj kapetaniji ili Ispostavi, najkasnije do isplovljenja. To znači da bi sada veoma raširena praksa svakavog izdavanja stranih i domaćih jahti koja je u Crnoj Gori prisutna već 15-ak godina i na kojoj država gubi ogromne fiskalne prihode trebalo da konačno bude uvedena u legalne tokove.
Pregled nuklearnih brodova u praksi nije moguć
Kao i dosadašnji, i Nacrt novog zakona predviđe mogućnost uplovljavanja u crnogorske luke stranog nuklearnog broda. Međutim, kako je civilnih brodova na nuklearni pogon (sa izuzetkom ruskih ledolomaca na Arktiku) u svijetu veoma malo, jedina realna mogućnost da se u našim lukama ili vodama eventualno nađe neki brod na nuklerani pogon je u slučaju da kod nas dođe strana podmornica ili nosač aviona neke savezničke NATO države. Međutim, njihov nuklerani propluzioni sistem strogo povjerljiv i nedostupan čak i civilnim službama država u čijim mornaricama takvi brodovi plove. Stoga je praktično nepotrebna odredba u Nacrtu zakona da “prije uplovljenja stranog nuklearnog broda, koji je dobio dozvolu iz stava 3 ovog člana, organ uprave nadležan za zaštitu životne sredine vrši pregled dokumentacije o sigurnosti nuklearnog pogona broda i pregled broda radi utvrđivanja opasnosti od prouzrokovanja nuklearne štete”.
Nacrt ne reguliše prevoz robe i putnika
Za razliku od aktuelnog, Nacrt novog Zakona o sigurnosti plovidbe uopšte ne reguliše problematiku prevoza putnika i stvari u unutrašnjem i pomorskom saobraćaju. To navodi na zaključak da će Vlada nakon višegodišnjih apela stručne javnosti da to treba uraditi, ipak izraditi poseban Zakon o prevozu u pomorskom saobraćaju, kakav je država već odavno trebala da ima jer već ima takve zakone o prevozu u drumskom, željezničkom i vazdušnom saobraćaju.
Nije definisano ni pitanje trajektog saobraćaja za koji u aktuelnom zakonu stoji da se pravo na obavljanje te djelatnosti isključivo stiče dodjelom koncesije. O ovu zakonsku odredbu se oglušila Vlada bivšeg premijera Dritana Abazovića dajući prije dvije godine prava da održava jedinu trajektnu liniju u državi preko tjesnaca Verige, državnoj firmi Morsko dobro koja se do tada nije bavila pomorstvom.
Bonus video:
