Crna Gora će, ako bude uporna da završi cijeli autoput Bar-Boljare, preuzeti finansijski rizik kojim neće znati da upravlja, a mogla bi i da poveća zavisnost od Kine kojoj je Zapadni Balkan ključna pristupna tačka do centralne Evrope i šire, navodi Rojters.
Rojters u pregledu pod nazivom „Kineski autoput do nigdje progoni Crnu Goru“, podsjeća da je kineski kredit za prvu dionicu autoputa (Podgorica-Mateševo) povećao javni dug i prisilio Vladu da podigne poreze, djelimično zamrzne plate u javnom sektoru i ukine naknade za majke da bi dovela finansije u red.
Uprkos tim mjerama, očekuje se da će se dug Crne Gore približiti 80 odsto bruto domaćeg proizvoda (BDP), a Međunarodni monetarni fond (MMF) upozorava da zemlja ne može priuštiti dalje zaduživanje kako bi završila svoj ambiciozan projekat.
“Veliko je pitanje kako će završiti projekat. Njihov fiskalni prostor se silno smanjio, oni su se ‘udavili’ i za sada to je put prema nigdje“, rekao je Rojtersu zvaničnik EU koji je tražio anonimnost.
Put je, kako se navodi u tekstu, u centru intenzivne debate o kineskom uticaju u Evropi, kako u zemljama članicama EU tako i u zemljama koje teže pridruživanju bloku kao što su Crna Gora, Srbija, Makedonija i Albanija.
Pošto Peking povećava ekonomski doseg pod ambicioznom inicijativom Pojas i put, siromašne zemlje širom Azije i Afrike dobile su privlačne kineske zajmove i obećanje o transformaciji infrastrukturnih projekata. To im je omogućilo da se razvijaju na načine koji možda nijesu bili mogući bez pristupa velikim deviznim rezervama Kine. Međutim, neke zemlje, poput Šri Lanke, Džibutija i Mongolije, našle su se pod teretom duga i sve su više zavisile od Pekinga.
„Crna Gora je prva zemlja u Evropi koja se nalazi u ovoj poziciji, kako njena Vlada nastavlja pritisak da ostvari san o blještavom novom autoputu koji će voditi naciju u svjetliju budućnost“, navodi Rojters.
Akademik Mladen Grgić kaže da je ovaj put je velika stvar u Crnoj Gori, podsjeća na Tita i na dane velikih socijalističkih projekata u regionu.
“Ali to je zamka. Sada kada je započet, političari ga ne mogu zaustaviti bez obzira koliko je štetan, a iskreno ne žele”, rekao je Rojtersu Grgić, autor studije o autoputu iz 2017. godine.
Opcije Vlade za izgradnju naredne tri faze autoputa su, ocjenjuje Rojters, ograničene. Opcija koju sada Vlada favorizuje je javno-privatno partnerstvo (JPP) u kojem bi spoljni partner izgradio i upravljao autoputem uz koncesiju od države na 30 godina kako bi povratio svoje ulaganje China Road and Bridge Corporation (CRBC), velika državna kineska kompanija koja gradi prioritetnu dionicu, potpisala je u martu sa Crnom Gorom Memorandum o razumijevanju (MOU) kako bi završila ostatak puta na osnovu JPP. Međutim, evropske zajmodavce brine da bi Crna Gora trebalo da ponudi skupe garancije za to, potencijalno produbljavajući finansijske probleme.
“Rekli smo im da njihov model JPP nije prihvatljiv za banke, da bi preuzeli rizike kojima ne znaju da upravljaju”, rekao je zvaničnik Evropske investicione banke (EIB).
Rojters navodi da je jedan zvaničnik predložio da Crna Gora sačeka sa završetkom autoputa dok se ne pridruži EU jer će imati veći pristup strukturnim i kohezionim fondovima Brisela. Ali proces pridruzivanja bloku mogao bi trajati deceniju ili više, uprkos zacrtanom cilju o novom proširenju u 2025. godini.
Ideja izgradnje autoputa od obale do Srbije postoji još od 2005. godine, godinu prije nego što je Crna Gora izglasala nezavisnost. Projekat je zagovarao Milo Đukanović, koji je od 1991. godine skoro bez prestanka predsjednik ili premijer Crne Gore, podsjeća Rojters.
Sumnje o isplativosti autoputa pojavile su se nakon dvije studije izvodljivosti, urađene 2006. i 2012. godine, koje su pokazale da projekat nije ekonomski održiv. Rojters je pregledao kopije studija, prvu koju je uradila francuska firma Luj Berže za crnogorsku Vladu, a drugu američka kompanija URS za EIB. Obje su zaključile da ne bi bilo dovoljno saobraćaja da bi se opravdala koncesija za autoput.
Luj Berže je procijenio da bi Vlada morala da plati 35 do 77 miliona eura godišnje subvencija da bi koncesija bila privlačan za strane investitore. URS je pogledao svaki dio autoputa i zaključio da su sve moguće kombinacije ekonomski neizvodljive. Preporučena je skromnija nadogradnja postojećih puteva.
Ivan Keković, inženjer koji je bio uključen u projekat u ranim godinama, ali je kasnije objavio otvoreno pismo upozorenja parlamenta protiv njega, rekao je da će biti potreban prosječni promet od 22.000 do 25.000 vozila dnevno da bi se opravdao autoput. Dnevni saobraćaj na najprometnijem dijelu, od glavnog grada Podgorice do Luke Bar, iznosi manje od 6.000 vozila. Ekonomske profesore na Univerzitetu Crne Gore kineska Eksim banka platila je da izrade nove studije izvodljivosti.
Ona je, prema Vladi, utvrdila da je autoput održiv. Ali ova studija nikada nije objavljena i pokušaji Rojtersa da dobije uvid u nju bili su neuspješni.
“Nema sumnje da su izmišljeni podaci koje Ministarstvo saobraćaja koristi da bi opravdalo izgradnju autoputa”, rekao je zamjenik izvršnog direktora MANS-a Dejan Milovac.
Iz Vlade tvrde da će autoput pružiti dugoročne ekonomske i društvene koristi koje će dokazati da skeptici nijesu bili u pravu.
Potpredsjednica Vlade Srbije Zorana Mihajlović kaže da postoje investicije koje možda nijesu ekonomski opravdane iz kratkoročne perspektive, ali koje su strateški važne.
Gradnja prioritetne dionice Smokovac - Uvač - Mateševo, dugačke 41 kilometar, počela je 11. maja 2015. godine.Ugovorom je predviđeno da izgradnja prioritetne dionice bude završena do maja iduće godine. U slučaju nepoštovanja rokova predviđene su kazne i do 40 miliona eura, koje bi platio izvođač radova CRBC. Prema podacima Ministarstva finansija, do 30. marta kineskoj kompaniji je isplaćeno ukupno 354,76 miliona eura za gradnju prioritetne dionice, od čega iz budžeta 54,7 miliona, a ostatak iz kineskog kredita.
Troškovi prioritetne dionice sada blizu milijardu eura
Rojters navodi da zbog toga što se Vlada nije zaštitila od valutnih promjena i što je izostavila vitalnu petlju (Smokovac) iz prvobitnog plana, troškovi nastavljaju da rastu i sada se približavaju milijardi eura, što je skoro četvrtina crnogorskog BDP-a. Podsjeća se da 809 miliona eura kredita kineske banke pokriva 85 odsto troškova prve dionice puta.
"Kredit je u dolarima, kamata je dva odsto, uz otplatu na 20 godina i šestogodišnji grejs period - atraktivni uslovi, ali glavni dugoročni teret za zemlju sa otprilike 620.000 ljudi”, piše Rojters.
Dodaje da raniji pokušaji izgradnje autoputa, prvo sa hrvatskim konzorcijumom, a potom i sa grčko-izraelskim, propali su nakon što grupacije nijesu uspjele blagovremeno da obezbijede bankarske garancije.
Bonus video:
