Oko popodne u utorak, naizgled mali požar u jednom skladištu pored bejrutske luke prerastao je u katastrofalnu eksploziju. Obližnja skladišta i zgrade sravnjeni su sa zemljom, a od siline udara na stanovima udaljenim kilometrima popucali su prozori i izbijena su vrata. Prema posljednjim podacima, stradalo je 158 ljudi, oko 6.000 je povrijeđeno, a preko 300.000 su ostali bez krova nad glavom. Desetine se i dalje vode kao nestali.
Dok su pažnja i gnjev stanovništva usmjereni na nekompetentnost i nefunkcionalnost libanskih vlasti, korijeni ove katastrofe sežu dosta dublje i šire - do mreže pomorskih kompanija i pravnih trikova osmišljenih da se zaštiti biznis po svaku cijenu.
Šta god da je bio uzrok početnog požara, drugu eksploziju koja je uništila luku i veliki dio grada izazvalo je 2.750 tona amonijum nitrita uskladištenog u jednom lučkom magacinu. Amonijum-nitrat, koji se koristi i u poljoprivredi, i u građevinarstvu, povezuje se sa bombaškim napadima u Londonu 1993. i u Oklahoma Sitiju 1995. Ista hemikalija bila je uzrok ogromnih eksplozija u Galvestonu, Teksas, 1947. i kineskoj luci Tijanđin 2015, ukojima je takođe stradao veliki broj ljudi. Pa kako je onda tako opasna materija završila uskladištena u magacinu tako blizu rezidencijalnom dijelu Bejruta?
U septembru 2013, teretni brod „MV Rosus“ - u vlasništvu jednog Rusa, registrovan u bugarskoj kompaniji, a plovio pod zastavom Moldavije - krenuo je iz Gruzije za Mozambik. Nosio je tovar amonijum-nitrata koji je kupila fabrika koja se bavi proizvodnjom komercijalnog eksploziva iz Mozambika. Plovilom je upravljalo osam Ukrajinaca i dva Rusa, koji su se ukrcali na brod ne znajući da ga je prethodna posada napustila jer im nisu bile isplaćene zarade.
Kada je brod po naredbi vlasnika pristao u Bejrut da natovari još tereta, libanske vlasti su ga zaplijenile zbog kršenja standarda Međunarodne pomorska organizacija - IMO i zato što nisu bile plaćene odgovarajuće takse u luci.
Plovila je, između ostalog, moguće „uhapsiti“ ukoliko ne posjeduju potrebnu dokumentaciju, ukoliko se smatra da su nebezbjedni ili opasni po životnu sredinu, te kao sredstvo za naplatu duga.
Vlasnik broda Igor Grečuškin je svoje plovilo registrovao u Moldaviji, gdje je registracija mnogo lakša u smislu primjene propisa u vezi sa radnom snagom, bezbjednošću, zaštitom zdravlja i životne sredine. Otvoreni registri poput ovoga se smatraju takozvanim „zastavama pogodnosti“, gdje brod plovi pod zastavom zemlje koja nije domovina njegovog vlasnika.
Takozvane „zastave pogodnosti“ osmislili su američki advokati u klijentskim zemljama poput Paname, Liberije i Hondurasa. Čak i danas, veći dio profita nekih od najvećih otvorenih registara završava na računima privatnih kompanija u SAD. Prema američkom esejisti Džonu Mekfiju, „pogodnost“ koju pružaju „zastave pogodnosti“ se sastoji u tome da se „mogu izbjegavati porezi, umnogome ignorisati osiguranja i isplaćivati plate po mjeri vlasnika brodova pomorcima iznajmljenim u bilo kom dijelu svijeta“.
Iako su mnogi Libanci s pravom ljuti zbog nekompetentnosti vlasti svoje zemlje, takođe treba tražiti krivca i u smrtonosnim dilovima međunarodnih pomorskih kompanija.
Nisu sve zemlje svijeta potpisnice međunarodnih pomorskih sporazuma koji regulišu uslove rada i transport opasnih materija. Čak i da jesu, mnoge zemlje nemaju sredstava da podnose prijave protiv beskrupuloznih brodskih kompanija. Osim toga, međunarodni sporovi između vlada i stranih investitora se rijetko riješe u korist vlada.
Zastave pogodnosti, koje su u suštini ofšor instrument namijenjen zaštiti kapitala, omogućavaju nebezbjednim brodovima da plove sa posadom koja je izložena pljačkama i beskrupuloznim poslodavcima. Čak i najbogatije brodske komapnije sa sjedištem u Evropi i istočnoj Aziji koriste zastave drugih država da bi uštedjeli na platama, porezima i osiguranju.
Ukidanje ovih ofšor odredbi i zastava pogodnosti, te preispitivanje arbitražnih mehanizama koji često dovode pomorce i zemlje koje nisu dovoljno moćne u nepovoljan položaj, samo je prvi korak u hvatanju u koštac sa zloupotrebama koje su rezultirale ovonedjeljnom tragedijom. Kada se slegne prašina u Bejrutu, ostaje još mnogo posla da se završi.
Mornari na cjedilu
Kad je Grečuškin shvatio koliko ga može koštati zapljena „Rosusa“, pokrenuo je stečaj i praktično napustio i brod, i posadu. Firma iz Mozambika takođe je odustala od tovara.
Alarmantno je koliko često vlasnici napuštaju brodove kako bi izbjegli da isplate zarade posadi. To se, u stvari, toliko često dešava da Međunarodna organizacija rada (ILO) ima cijelu bazu podataka o pomorcima koji su ostavljeni na cjedilu. Ponekad se teret sa napuštenih brodova prodaje na aukciji kako bi se isplatili povjerioci, posada ili troškovi čišćenja i odlaganja opasnog materijala.
Povoljnost koju pružaju „zastave pogodnosti“ se sastoji u tome da se mogu izbjegavati porezi, umnogome ignorisati osiguranja i isplaćivati plate po mjeri vlasnika brodova pomorcima iznajmljenim u bilo kom dijelu svijeta
U Libanu teret nije prodat, a vlasti nisu dozvolile da četiri člana posade napuste brod a da ih niko ne zamijeni. Kapetan i mornari su ostavljeni na brodu, u kojem se nalazio eksplozivni teret, gotovo godinu bez plate i pristupa elektronskim komunikacijama, sa sve manjim sljedovanjima hrane i goriva.
Zapravo, članovi posade „Rosusa“ bili su taoci u pregovorima između libanskih lučkih vlasti - koje nisu željele da preuzmu odgovornost za opasni teret s broda - i vlasnika broda. U avgustu 2014, libanski sud je dosudio da se posada oslobodi, a da se teret postepeno prebaci u skladište u bejrutskoj luci.
Članak je preuzet iz „Gardijana“
Prevela i priredila: Danka Vraneš Redžić
Bonus video:
