To što je novo izdanje nekog vozila znatno veće od prethodnog nije ništa posebno novo. Međutim, neobično je kada taj auto i pored povećanja ostane dosta ispod dimenzija konkurencije u klasi, a istovremeno zadrži i cijenu.
To je slučaj sa novim Tojotinim jarisom, koga smo imali priliku da isprobamo na međunarodnoj promociji u glavnom gradu Danske. Od prvog dana kada je lansiran na tržište, 1998. godine, jaris se nametnuo kao praktičan gradski automobil, kompaktnih spoljašnjih dimenzija, i sa velikim unutrašnjim prostorom.
Treća generacija je u odnosu na dosadašnji model u dužinu porasla čitavih deset centimetara, a međuosovinski razmak za oko pet. Današnji lideri u B segmentu su veći. Sa 3,89 m dužine, novi jaris je dosta kraći od folkvagen pola (3,97 m), seat ibice (4,09 m), opel korse (4,00 m) i ford fijeste (3,95 m). Međutim, s obzirom da mali japanac po veličini prostora u unutrašnjosti ne zaostaje ni za jednim od ovih automobila, upravo su kompaktne dimenzije njegova velika prednost.
Mali japanac je zapravo mali Evropljanin. Jaris se proizvodi u Tojotinoj fabrici u francuskom gradu Valensijenu, a veliki uticaj na dizajn je imao ukus stanovnika Starog kontinenta. Kako i ne bi, kada je od ukupno 5,5 miliona primjeraka jarisa prodatih širom svijeta, u Evropi završilo oko 2,5 miliona. Tako od dosadašnjeg mekanog nenametljivog stila koji je krasio prošle dvije generacije nije ostalo gotovo ništa.
Iako je ostao među najmanjim modelima u segmentu, to se ne bi moglo zaključiti kada uđete u kabinu jarisa. Prednja sjedišta za razliku od onih u prethodnom modelu imaju istaknute bočne oslonce, a u njima vozač i suvozač sjede prilično komforno. Međutim, u novom jarisu primjećujemo jedan nedostatak koji postoji i kod nekih drugih Tojotinih modela. Kada bi mogao da se izvuče malo više, vozačima višim od 1,85 m bi bilo mnogo komfornije.
Od povećanja međuosovinskog razmaka su najviše profitirali putnici na zadnjim sjedištima, kao i prtljažnik. Japanci su izračunali da putnici pozadi mogu da očekuju 3,5 centimetra više prostora za koljena. Ipak, prostor za glavu pozadi je nešto manje raskošan, što će posebno osjetiti viši putnici. Modeli koje smo imali na raspolaganju u Kopenhagenu su opremljeni velikim panoramskim krovom koji donosi dosta svjetla u kabinu.
Gepek sada mjeri 285 litara, što je deset litara više nego ranije. Na tom polju jaris nije odmakao od konkurenata, ali takođe ni ne zaostaje mnogo (seat ibica ima 292 litra). Ako preklopite asimetrično djeljive naslone zadnjih sjedišta dobićete ukupno 768 litara korisnog prostora. U jaris ćete prtljag ubaciti dosta lagano. Donja ivica gepeka je dosta niska, peta vrata se podižu vrlo visoko, a otvor gepeka je sada nešto širi.
U unutrašnjosti i dalje ima dosta plastike, ali kao i kod prethodnika, izrada je vrlo dobra. Zanimljivo je da je Tojota upotrijebila samo jedan veliki brisač vjetrobrana koji je vrlo efikasan.
Veliku stilsku promjenu je doživjela i komandna tabla, koja je ranije bila dosta ravna i sa vertikalno orijentisanim rasporedom. Kod novog jarisa na njoj postoji dosta izbočina i oštrih ivica, poput uske police ispred suvozača, a sve linije su postavljene horizontalno. Na prvi pogled sve to izgleda dosta zbrčkano, ali se kasnije naviknete.
Šasija je iznova podešena. Pored smanjenja težine vozila za oko 20 kilograma, ona je sada nešto kruća, i omogućava manji krug okretanja od 10 metara. To nije uticalo na solidnu udobnost. Servo uređaj učvršćuje volan kako brzina raste, a upravljač reaguje precizno i spontano, pa do vozača prenosi dosta informacija sa asfalta. Opciono su sada dostupni i neki luksuzni elementi kao što je dvozonski klima uređaj, hlađenje pregrade ispred suvozača i ulazak i paljenje bez ključa.
Na polju motora je vrlo malo izmijenjeno. Kao i ranije, Tojota uz jaris nudi izbor od tri agregata: dva benzinca zapremine 1,0 i 1,33 litra i mali dizel od 1,4 litra. Naravno, dizelaš snage 90 konja je sa svojih 205 Nm obrtnog momenta, koji su na raspolaganju već od 1.800 obrtaja, agilniji od benzinca, a ima i za sekund bolje ubrzanje do 100 km/h. Potrošnja mu je samo 3,9 litara na 100 kilometara. Mana dizela je što pri većim brzinama postaje znatno bučniji.
Najslabiji agregat, trocilindarski benzinac od 69 KS, sada radi dosta kultivisano, bez zujanja tipičnog za ovu vrstu motora, a i sasvim solidno se snalazi i u gradu i na otvorenom putu. Uočili smo da ovaj motor u praznom hodu ima izražene vibracije koje mogu da budu neprijatne.
U svakom slučaju, Tojota planira da novi jaris zainteresuje dosadašnje kupce ovog modela, koji su većim dijelom bili iz ženske populacije, ali agresivnijim izgledom želi da privuče i dodatni dio muške populacije i mlade porodice koje su shvatile da im je za funkcionisanje dovoljan ovoliki auto. Dolazak prvog kontingenta novog jarisa kod ovlašćenog zastupnika Tojote u Crnoj Gori, firme “Efel Motors”, se očekuje početkom jeseni, a cijena bazne verzije će biti 11.200 eura.Vrhunsko multimedijalno iskustvo Nakon modela verso-S, i kupci jarisa će imati priliku da iskuse Tojotin novitet u svijetu multimedijalnih uređaja nazvan “Toyota Touch”. Ovaj sistem informacije pokazuje na tačskrin displeju dijagonale 6,3 inča. On sadrži navigacioni sistem, kameru za vožnju unazad, informacije o vozilu i putu..
Osim toga, ovaj uređaj vam omogućava da koristite “Google” pretraživač, prikazuje okolne parking kapacitete i benzinske stanice. Naravno, koliko ovih funkcija ćete imati, zavisi od paketa opreme koji odaberete.
Bazna verzija jarisa na našem tržištu neće imati ovaj uređaj. Takođe, ni ako kupite najbogatiji paket opreme, za sada nećete dobiti sve navedene funkcije, jer će Tojota postepeno da ih uvodi u upotrebu. Jači benzinac i dalje prvi izborOko 60 odsto kupaca je do sada biralo 1,33-litarski benzinac, a Japanci vjeruju da će tako biti i ubuduće. Nije ni čudo, jer ovaj motor nudi najbolji odnos performansi i cijene. Iz 1.329 kubika zapremine on izvlači 99 KS i maksimalni obrtni moment od 125 Nm. Uobičajeno je da motori u novoj generaciji automobila budu štedljiviji, što je i Tojota obećala za jarisa prije samo nekoliko nedjelja. Međutim, podaci koje nalazimo u brošuri govore drugačije.
U prosjeku ovaj agregat troši 5,4 litra na 100 km, dok je prethodniku bilo potrebno 5,2 litra. Pošto je ovaj agregat i kod nas najpopularniji, posvetili smo mu najviše pažnje. Vozili smo verziju sa sedmostepenim CVT mjenjačem, koji šaltuje vrlo tečno i postiže solidna ubrzanja. Pomalo čudno zvuči da ovaj benzinac sa ovom transmisijom po fabričkim podacima troši samo 5,1 l/100 km. i u gradu i na autoputu on brzo prelazi na stvar, mada nakon 120 km/h sa dosta napora ubrzava do deklarisanih 175 km/h, što na našim putevima nećete ni imati potrebe da probate. Izmještena instrument tablaNajvažnija izmjena u unutrašnjosti je uvijek pred očima vozača. Riječ je o instrument tabli, koja je konačno pomjerena sa sredine gornjeg dijela komandne table i stavljena tamo gdje joj je i mjesto, iza volana. Jednostavan raspored analognih mjerača ima crveno pozadinsko osvjetljenje, što je veliki zaokret u odnosu na hladne zelene digitalne pokazivače, i razlika u odnosu na žuto osvjetljenje analognih instrumenata kod nekih verzija.
Primijetili smo i par manjih nedostataka. Na primjer, dugme za pregled podataka putnog računara je i dalje smješteno na instrument tabli, pa vozač mora da provuče ruku iza volana da bi ga pritisnuo, što nije baš jednostavno. Takođe, gornja tačka fiksiranja prednjih sigurnosnih pojaseva ne može da se podesi po visini.
Bonus video:
