Prvi voz na teritoriju današnje Crne Gore stigao je prije 109 godina, kada je u ljeto 1901. svečano otvorena uskotračna pruga Gabela -Zelenika. Od nje su se račvali odvojci Uskoplje - Dubrovnik i Hum - Trebinje, preko kojih je 11,5 kilometara pruge u Boki Kotorskoj bilo povezano sa željezničkom mrežom u Bosni i Dalmaciji, odnosno ostatkom velike Austro-Ugarske carevine.
Malo je međutim, poznato da su Austro-Ugari koji su u posljednjim decenijama 19. vijeka Boku Kotorsku ubrzano izgrađivali i utvrđivali kao svoju drugu po značaju vojnopomorsku bazu na Jadranu nakon Pule, 1908. bili značajno odmakli u planiranju još jedne željezničke veze na teritoriji današnje Crne Gore - pruge koja bi povezala Kotor i Cetinje, uspinjući se uz padine Lovćena.
U našoj javnosti ovaj je projekat skoro potpuno nepoznat, a najviše ga je do sada istraživao publicist iz Herceg Novog Radojica Rašo Pavićević, sakupljajući materijal za svoje dvije knjige o austrougarskim fortifikacijama na teritoriji današnje Crne Gore, odnosno nekadašnjoj austrougarskoj žičari Kotor-Njeguši-Cetinje.
Opšti projekat željezničke veze između Kotora i Cetinja a koja i iz današnje perspektive djeluje gotovo nestvarno imajući u vidu izvanredno težak teren i ogromnu visinsku razliku koju je pruga imala da savlada na relativno malom prostoru, uradili su preduzetnik Hugo Herzfelder i kompanija A.E.G. Union Elektrizitats-Gesselschaft iz Beča.
Ova ideja proistekla je iz korespondencije Ministarstva trgovine i Ministarstva za željeznice Austro-Ugarske o tome kako bi industrija i kapital iz te države, eventualno mogli učestvovati u tada aktuelnom projektu Vlade Kraljevine Crne Gore za uvođenje automobilske pošte i prevoza ljudi na više relacija. Jedna od njih bila je i prekogranična linija Kotor-Cetinje, a Austrougari su smatrali da bi se posao prevoza robe, putnika i pošte između njihove luke u Kotoru koja je bila veoma značajna za susjednu Kraljevinu Crnu Goru, mogla do Cetinja prevoziti željeznicom.
Jedan od uglednih bečkih poslovnih ljudi, Hugo Herzfelder koji je bio carski i kraljevski komercijalni savjetnik, savjetnik Trgovačke komore i član Industrijskog savjeta u Beču, oko sebe je okupio grupu tamošnjih preduzetnika zainteresovanih da oforme konzorcijum koji bi na bazi koncesije, eventualno realizovao ideju o željeznilčkom povezivanju Kotora i Cetinja. Već početkom marta 1908. Herzfelder je uz saglasnost Ministarstva trgovine, krenuo u razradu ovog projekta i iskoristio je svoje poznanstvo sa generalnim direktoom komapnije A.E.G, Edmundom Helerom, da ta ugledna kompanija sa velikim iskustvom u oblasti elekrtrične opreme i mašinstva, izradi idejno rješenje i opšti plan nove pruge.
“Značajnost željezničke povezanosti Kotora i Cetinja ne treba posebno naglašavati. Veći dio trgovačkog prometa iz Crne Gore ide iz luke Kotor, uprkos značajnim transportnim teškoćama koje uzrokuje brdovit teren. Ovom prugom mogla bi se napraviti konkurencija pruzi Virpazar-Bar i time Crnu Goru dovesti bliže austrijskoj trgovačkoj sferi, ako bismo sagradili efikasnu željezničku vezu do crnogorskog platoa”, prenio je Radojica Pavićević u svojim knjigama, početnu ideju Hertzfeldera i njegovih partnera. Njihova namjera je bila da se u dogledno vrijeme produži postojeći krak južno-dalmatinske željeznice koja se završavala u Zelenici, time što bi se ta pruga nastavila dalje uz obalu hercegnovskom rivijerom do tjesnaca Verige gdje bi vozovi preko mosta prelazili na drugu stranu zaliva i preko obronaka Vrmca, dolazili do Kotora.
Ovo je unekoliko slično inicijativi kojom se još decembra 1893. kada ni pruga do Zelenike nije bila izgrađena, nekoliko uglednih Bokelja obratilo vladi u Beču, da se napravi pruga koja bi povezala Dubrovnik i Kotor. Njihova ideja je bila da ona ide kako obodom zaliva uz hercegnovsku, pa potom risansko-perašku stranu do Kotora, tako da i sa premošćavanjem Veriga, pruga “dohvati” Tivat i preko Škaljara opet završi u Kotoru. Njihova argumentacija za ulazak u ovaj obiman i nimalo jeftin poduhvat tada su bili razlozi vojne, ekonomske i saobraćajne prirode, potreba boljeg povezivanja Boke sa drugim djelovima dvojne monarhije, preko Bosne i Hercegovine, ali su se već tada pominjali i turistički razlozi koji bi opravdali izgradnju pruge. Na osnovu ove ideje napravljen je 1896. stručni preliminarni projekat za dio te pruge na potezu od Gabele do Boke, a iz čega se par godina kasnije i “rodila” pruga do Zelenike.
Imajući u vidu ovo iskustvo i nesumnjive narastajuće potrebe kako Boke, tako i same Crne Gore za boljom saobraćajnom povezanošću i unapređenjem razmjene robe i usluga, Herzfelder i A.E.G. su 1908. krenuli u izradu idejnog rješenja pruge od Kotora do Cetinja, svjesni da će njegova realizacija i sa finansijskog, ali još i više sa građevinsko-tehničkog aspekta biti veoma izazovna i teška jer je bilo potrebno savladati visinsku razliku od preko 1.000 metara na strmo padajućim padinama Lovćena nad Bokom.
Obilaskom i detaljnim proučavanjem terena na topografskim kartama, došlo se do zaključka da je takvu visinsku razliku moguće savladatu samo prugom koja bi imala mješovit pogon - zupčasti sa tzv.nazubljenom štanglom, te klasični, frikcijski (adhezioni) pogon. To znači da bi na njoj morale saobraćati samo specijalne lokomotive koje imaju i zupčasti pogon, a kakve su se inače, već koristile u Bosni na dijelu posebno teških pruga sa velikim gradijentima uspona na tamošnjim planinskim prevojima. Zupčasti pogon se inače, ostvaruje odrivanjem zubaca pogonjenog zupčanika na lokomotivi od zubaca na zupčastoj tračnici koja se pruža između “običnih” šina željezničkog kolosijeka. Nekad se ovakav način pogona koristio u javnom željezničkom saobraćaju u brdskim područjima, pri velikim usponima, kao i ponegdje na prvim površinskim rudarskim kopovima.
Idejni projektanti pruge Kotor-Cetinje zamislili su da ona počinje u luci Kotor i kad obiđe krajni južni dio zaliva, kod tadašnje Vojne bolnice na Peluzici skrene istočno i iskorišćava lako uspinjuće padine u Škaljarima. Ovo početno podizanje pruge u Škaljarima bilo je preporučljivo zbog odgovarajućih terenskih razmjera koji postoje na sjevernoj strani Lovćena, a sa druge strane, na ovakav način dobio bi se jednostavniji priključak na novi krak pruge koji je preko Veriga, trebao da u budućnosti dođe iz Zelenike.
Dalje se trasa nove pruge uspinjala uz Vrmac do prevoja Trojica gdje bi se pruga ukrštala sa postojećim kolskim putem, pa bi nastavljala dalje prema jugoistoku uz brijeg Goražda. Od Goražde bi se pruga “pela” uz padine Lovćena preko četiri serpentine sve do prevoja Krstac, a serpetnine pruge išle bi malo južnije od već postojećih 25 serpentina kolskog puta Kotor-Njeguši. Projektovana trasa imala je najveći uspon od 100 promila koji bi kod izvođenja, vjerovatno bilo moguće smanjiti na 80-90 promila. Na prevoju Krstac na nadmorskoj visini od oko 1.000 metara, završavao bi dio pruge sa trasom za zupčasti pogon, a vozovi bi državnu granicu između Austro-Ugarske i Crne Gore prelazili na udaljenosti od 10,2 kilometra do Kotora.
Ostatak pruge od Krsca bi kroz dolinu Krivačko ždrijelo nastavio do Cetinja i na njemu ne bi bilo većih uspona koji bi zahtijevali upotrebu zupčastog pogona. Inače, prvih 6,5 kilometara pruge od Kotora projektovano je sa adhezionim pogonom i usponom od 36 promila. Bio je previđen uskotračni kolosijek, širine 760 mm kakva je uostalom, bila i pruga od Gabele do Zelenike. Predviđene su bile šine E profila sa težinom od 21,8 kg/m i 10 tona osovinskog pritiska, a kao i kod sličnih bosanskih pruga, koristio bi se Abtov zupčasti pogon. Zanimljivo je da je umjesto tada uobičajenog parnog, bio predviđen elektropogon za lokomotive koje bi vukle vozove izmežu Kotora i Cetinja, jer je procjena bila da je parni pogon u uslovima eksploatacije te pruge neekonomičan.
Posebnu teškoču za parne lokomotive na ovoj trasi bi naime, predstavljala potreba njihovog snabdijevanja pogonskom vodom, a posebno na dionici gdje se koristi zupčast pogon. Vozna brzina bi sa zupčastim pogonom bila od 9 do 10 kilometara na sat, a kod adhezionog pogona 18 do 30 kilometara na čas, zavisno od uspona na pojedinim dionicama. Za postizanje ovih brzina bila bi potrebna lokomotiva snage najmanje 367 kilovata, a planirano je bilo da voz iz Kotora do Cetinja stigne za 2 sata i 15 minuta, do 2 sata i 45 minuta. Računalo se na tri do četiri dnevne vožnje vozova u oba smjera sa ukupnim prosječnim pogonskim troškovima od 6.000 do 7.000 kruna po kilometru.
“Nemoguće je da bi promet koji je predviđen povratio ove troškove i doprinio povećanju uloženog kapitala, ali rješenje sa pretkoncesijom bi bilo dobro iz političkih razloga”, naveli su u svojim analizama, autori idejnog projekta. I sami su priznali da je jako teško predvidjeti trokove izgradnje te pruge, ali su kao orijentaciju na osnovu kojih su pravili svoje generalne kalkulacije, uzimali troškove za uskotračne željeznice i zupčaste željeznice građene u Austriji, Bosni i Švajcarskoj.
Tamo su ti rokovi za dionice sa zupčastim pogonom bili 350.000 kruna za kilometar pruge, odnosno 150.000 kruna po kilometru za dionice sa adhezionim pogonom. Orijentaciono, oni su smatrali da se pruga Kotor-Cetinje može izgraditi za za 8 miliona kruna. To je, imajuči u vidu da je dionica južnodalmatinske pruge Uskoplje-Dubrovnik-Zelenika koštala skoro 12 miliona kruna, pomalo potcijenjena cifra, posebno imajui u vidu složenost terena kojim bi prolazila željeznička veza izmežu Boke i Cetinja.
Troškovi izgradnje elektrane u Kotoru sa dva generatora snage od 800 do 1.000 KW koji bi obezbjeđivali napajanje nove pruge i vozova strujom, iznosili bi 1,3 miliona kruna, troškovi za vodove za napajanje strujom i telefonske vodove 600.000 kruna, koliko bi koštala i nabavka ukupno četiri odgovarajuće električne lokomotive sa pripadajućim rezervnim djelovima. Bila je planirana kupovina 10 putničkih kola vrijednih 350.000 kruna te četvoro teretnih kola koja bi koštala 150.000 kruna, pa je procijenjeno da bi cijeli ovaj poduhvat podrazumijevao ukupnu investiciju od najmanje oko 12 miliona kruna.
Zbog različitih političko-ekonomskih okolnosti i nespremnosti Vlade Kraljevine Crne Gore da Austro-Ugarima ustupi koncesiju za izgradnju i eksploataciju pruge Kotor-Cetinje, realizacija ovog ambiciozno zamišljenog projekta međutim, nikada nije otiša dalje od idejnog rješenja.
Bonus video:
