U fazi izvođenja radova na tunelima, prsline mogu da se pojave zbog skupljanja betona i nedovoljne njege svježeg betona, može se desiti da je oplata skinuta prerano, a sve to može biti potpomognuto sa kašnjenjem prilikom popunjavanja prostora između primarne i sekundarne obloge, kazao je profesor državnog Građevinskog fakulteta Duško Lučić, koji je predsjednik Državne komisije za tehnički pregled radova (DKTP).
“U konkretnom slučaju, još se ispituje šta je izazvalo pojavu vidljivih prslina na betonskoj oblozi”, rekao je Lučić.
“Vijesti” su u subotu objavile priču potvrđenu iz Ministarstva saobraćaja o pukotinama koje su se već pojavile u novoizgrađenim tunelima “Klopot” i “Vilac”, duž prve dionice auto-puta kroz Crnu Goru Smokovac - Mateševo. To je povod da prof. dr Lučića pitamo o ovom slučaju, da objasni koliko su česte pojave pukotina kod tek izgrađenih tunela i odgovori da li su one uvijek bezopasne za bezbjednost građevinskog objekta u bliskoj budućnosti.
“U praksi se dešava da se pukotine pojave na betonskoj oblozi u toku građenja tunela. Da li će se to desiti i koliko često, nije moguće definisati unaprijed i zavisi od više parametara. Naravno, ukoliko su pukotine malih dimenzija, bezopasne su za bezbjednost tunela u bliskoj i daljoj budućnosti. Ukoliko se pojave pukotine većih dimenzija i sa pravcima pružanja koji mogu ukazati na nepovoljno deformacijsko stanje i moguću promjenu statičkog sistema obloge, treba reagovati odgovarajućim procedurama definisanim propisima i pravilima struke. U konačnom sve pukotine se moraju zatvoriti da se ne bi ugrozila trajnost betonske obloge. Da bi se otklonile dileme kod šire javnosti koja nije stručno povezana sa građevinarstvom, radi se o prslinama sa otvorima širine nekoliko desetih dijelova milimetra. Ako je širina veća od jednog milimetra, to je već pukotina o kojoj se ozbiljno mora povesti računa“, objasnio je Lučić.
Na pitanje šta su obično uzroci prslina/pukotina koje se javljaju na unutrašnjim oblogama novoizgrađenih tunela: sumnjiv kvalitet gradnje, nedovoljno ispitana statika, zemljotresi u bližoj ili daljoj okolini ili nešto treće i šta misli da je u konkretnom slučaju izazvalo prsline u tunelima “Klopot” i “Vilac”, profesor je odgovorio:
“Uopšte gledajući, pukotine u oblozi mogu biti prouzrokovane neadekvatnim sagledavanjem opterećenja i konturnih uslova, što uvijek predstavlja najveći izazov u fazi projektovanja. U fazi izvođenja radova, prsline mogu da se pojave zbog skupljanja betona i nedovoljne njege svježeg betona, može se desiti da je oplata skinuta prerano, a sve to može biti potpomognuto sa kašnjenjem prilikom izvođenja kontaktnog injektiranja (popunjavanje prostora između primarne i sekundarne obloge). U konkretnom slučaju još se ispituje šta je izazvalo pojavu vidljivih prslina na betonskoj oblozi”.
Iz Ministarstva je potvrđeno da se na pojedinim segmentima obloga tunela “Vjeternik” i “Kosman” primijećena pojava naprslina manjih od 0,3 mm, što po tehnologiji, standardima i projektnoj dokumentaciji, ne zahtijeva dodatne mjere sanacije. Otkrili su da su se na tunelima “Klopot” i “Vilac” pojavile prsline veće od 0,3 mm do cca 1 mm, koje se po tehničkim uslovima “moraju sanirati i dovesti u zahtijevano stanje”, tvrdeći da to neće dodatno koštati građane.
U resoru Vlade su podsjetili da je, prema ugovoru, odgovornost za kvalitet i način gradnje u potpunosti na izvođaču radova, odnosno kineskoj kompaniji CRBC.
Procedura i kakva sanacija je najbolja
Na pitanje da objasni kojim materijalima se saniraju pukotine u tunelima i kakva je praksa ako do njih na istom objektu ponovo dođe, Lučić je odgovorio da “po jasnom utvrđivanju uzroka pojave prsline, treba odabrati način i materijal za zatvaranje prslina”.
“To treba da bude neki od trajno elastičnih materijala. Procedure kod ovakvih slučajeva, ili bilo kog drugog neplaniranog slučaja na gradilištu, su vrlo precizne. Na gradilištu auto-puta pored izvođača radova, postoji i inžinjer (nadzorni organ), kao i Državna komisija za tehnički pregled radova (DKTP). Treba naravno imati u vidu da je ovo jedno veoma veliko gradilište sa mnogo posebnih dijelova. Ukoliko se sa bilo čije strane ukaže na grešku koju treba popraviti, aktiviraju se procedure koje treba ispoštovati i koje se na kraju kontrolišu”, naglasio je Lučić.
Dodaje da, ukoliko je otvoreno pitanje ili primjedba manjeg značaja iz takoreći svakodnevne inženjerske prakse, onda se i završava i rješava u okviru ovih inženjera na gradilištu.
“Ukoliko se zaključi da problem treba ozbiljnije sagledati, tada se uključuje i projektant koji problem treba sveobuhvatno da sagleda i predloži svoje rješenje. Ovaj projekat se šalje dalje Državnoj komisiji za reviziju (DKR) na saglasnost i na kraju se vraća na gradilište na realizaciju. Sve korekcije i izmjene za svaki dio (most, tunel, otvorena rasa, naplatna rampa, komandni centar, baza za održavanje, deponija.... sve kroz 34 izdate građevinske dozvole) na kraju se dokumentuju u Projektu izvedenog stanja, koji će služiti investitoru za kvalitetno održavanje objekta”, naveo je Lučić.
Bonus video:
