Od četvero putnika u europskom zračnom prometu, njih troje putuje preko aerodroma koji ima privatnog (su)vlasnika. U samo pet godina, od 2011. do 2016. privatizirano je stotinu europskih aerodroma. Međutim, na samu spomen da bi se to moglo dogoditi i Aerodromima Crne Gore javnost se pobunila zbog još jedne rasprodaje "obiteljskog srebra".
Jesu li crnogorski aerodromi doista “obiteljsko srebro” kojim treba upravljati državni menadžment? Kakvi su razvojni planovi (i mogućnosti) države kad su aerodromi u pitanju i rukovodi li se njima uopće prema tržišnim ili nekim drugim načelima?
Prije svega, Aerodromi Crne Gore nisu gubitaš. Lani su poslovali uz bruto dobit od 5,2 milijuna eura, a ove godine će, uz povećanje prometa od skoro 20 posto, zabilježiti preko dva milijuna putnika. Štoviše, odgovarajući na novinarsko pitanje Aerodromi Crne Gore kažu da ne “pate” od viška zaposlenih. Dapače, pored 650 stalno zaposlenih, ljeti zaposle još 150 sezonskih radnika. Ako bruto dobit rasporedimo na 650 stalno zaposlenih radnika, svaki od njih Crnoj Gori zaradi 8.000 eura. Pa može li bolje od toga?
Kako stoji konkurencija
Ajmo vidjeti kako stoje aerodromi u crnogorskom susjedstvu, dakle njihova neposredna konkurencija.
Dubrovački aerodrom lani je zabilježio 1,98 milijuna putnika, a ima samo 418 zaposlenih. Zapravo ih ima i manje jer je brojka od 418 radnika dobivena računski, zbrajajući stalno zaposlene radnike s efektivnim radnim satima sezonskih radnika. Dubrovački aerodrom je ostvario bruto dobit od 11 milijuna eura, pa je po istoj onoj računici kao kod ACG, svaki radnik Hrvatskoj donio 27,5 hiljada eura - tri puta više od svog kolege u Crnoj Gori. U Splitu, koji je lani imao 2,26 milijuna putnika i koji je ostvario 14,4 milijuna eura bruto dobiti, svaki od 393 radnika donio je državi 36.600 eura. Ispada da je radnik na aerodromu u Splitu četiri i po puta efikasniji od kolege u Crnoj Gori.
Drugi omjer efikasnosti je broj radnika u odnosu na broj prevezenih putnika. Aerodromi Crne Gore ove će godine imati jednog zaposlenog na 3.000 putnika. Kad bi uračunali i sezonske radnike, taj bi odnos bio ispod 3.000 putnika po zaposlenom. Dubrovnik će imati 4.800, a Split 5.800 putnika po radniku, uključujući i one sezonske.
Bila bi to sjajna pobjeda za kockasti dres. Na žalost, svjetski optimum kreće se od 6 do čak 30 tisuća putnika po jednom zaposlenom “aerodromcu”. Previsoki su im i troškovi po zaposlenom i po putniku, baš zato što se državni menadžment ne mjeri na osnovu tržišnih standarda. Svejedno, svi bi “podivljali” kad bi se netko usudio kazati da dubrovački i splitski aerodrom treba privatizirati.
Ako smo efikasnost poslovanja riješili, idemo vidjet što je s razvojnim potencijalom. Aerodromi Crne Gore imaju lanjsku bruto dobit od 5,2 milijuna eura, a s EBRD-om pregovaraju o kreditu od 50 milijuna eura za modernizaciju aerodroma u Tivtu. S tolikom dobiti, takav bi se dugoročni kredit mogao financirati bez problema. No, što je s dugom Montenegro Airlinesa koji je koncem prošle godine iznosio 19 milijuna eura? Preciznije, knjiže li se u prihod ACG ispostavljene ili stvarno naplaćene fakture izdane Montenegro Airlinesu? Ako odgovor na to pitanje ukaže na probleme u cash flowu, onda je jasno da će za kredit biti nužna državna jamstva. Konkurencija u susjedstvu je u puno boljoj poziciji - dubrovački aerodrom je ove godine za proširenje kapaciteta vrijedno 205 milijuna eura, dobio 110 milijuna eura nepovratnih sredstava iz EU.
U aerodromskom segmentu na srednjoeuropskom tržištu postoje određeni rizici na koje treba obratiti pažnju kad se investira u aeorodrome. Industrijski rizici koji prijete i Aerodromima Crne Gore su razvitak konkurentskih aerodroma u neposrednom okruženju(Dubrovnik, Tirana, Split), rizik avionske industrije i cijena prijevoza (Montenegro Airlines), te regulacijsko okruženje (novi propisi, porezi i sl.). Makroekonomski rizici leže u kreditnom rejtingu Crne Gore, investicijskoj klimi, ekonomskom rastu i reformama. Slijede politički rizici sadržani u regionalnoj stabilnosti, stabilnosti vlade i nacionalnom programu privatizacije, dok se projektni rizici svode na potrese na tržištu, dostupnost kapitala, ulozi vlade, kvaliteti menadžmenta (znanje i iskustvo), te zakonskoj regulativi i efikasnosti u provođenju zakona. Ako pažljivo pročitate o kojim se rizicima radi, shvatit ćete da su poneki vrlo realni. Treba samo procijeniti želite li te rizike preuzeti na sebe ili ćete rizik, barem dijelom, prebaciti na privatnog investitora koji će onda unijeti i novu poslovnu klimu, nove standarde i znanja koja možete preslikati na druga mjesta. Recimo s aerodroma Tivat u Podgoricu.
Šta je bilo u Evropi
Evo što se na temu privatizacije u posljednjih sedam godina događalo u Europi gdje je promet putnika na aerodromima u prvoj polovici godine rastao za 9.9 posto. Zemlje izvan EU, poput Albanije, Gruzije, Moldavije ili Crne Gore u tom su periodu ostvarile porast prometa iznad 20 posto. Predsjednik Udruženja međunarodnih aerodroma Europe (Airport Councile International - Europe), Olivier Jankovec, prošle je godine obznanio da 41 posto europskih aerodroma, njih 205, ima bar neku vrstu privatnog vlasništva. Pet godina ranije privatizirano je bilo tek 22 posto aerodroma. Privatizirani aerodromi opslužuju većinu putničkog prometa u 28 zemalja EU i samo je pitanje dana kad će aerodromi u potpunom vlasništvu države ostati u manjini. To uostalom pokazuje i trend da se 78 posto onih aerodroma koji su još u vlasništvu države već organiziralo po korporativnoj strukturi, a to uključuje i Aerodrome Crne Gore.
Među poznatijim tvrtkama koje su od 2010. prošle privatizaciju su nacionalna mreža španjolskih aerodroma (AENA - 46 aerodroma), portugalskih aerodroma (ANA - 10 zračnih luka), Manchester Airport Group, SEA (Milano), Zagreb, Ljubljana i Toulouse. Kad je izvještaj objavljen u najavi za privatizaciju bili su još Nica, Lyon, nacionalna mreža litavskih aerodroma i 14 regionalnih zračnih luka u Grčkoj. Od poznatih aerodroma koji su prošli neki oblik privatizacije moglo bi se još spomenuti (redoslijedom po kojem se to dogodilo) Beč, Copenhagen, Belfast, Atena, JFK, Toronto, Rim I. i II., Melbourne, Düsseldorf, Berlin, Luton, Hamburg, Zurich, Lima Peru, Frankfurt, Schiphol, Bruxelles, Sydney i još mnogi drugi. Ako bacite oko na susjedstvo, Tirana i Priština su privatizirani, Ohrid i Skopje također, Brač i Zagreb, te Maribor i Ljubljana.
Kad se sve ovo zbroji, privatizacija u nekom od mogućih oblika daleko je najbolje rješenje. Međutim, nema tako dobrog projekta kojeg političari nisu u stanju upropastiti. Evo što se dogodilo u svježe privatiziranoj Zračnoj luci Zagreb.
O modernizaciji aerodroma u Zagrebu dugo se razmišljalo jer je stara zgrada terminala ne samo disfunkcionalna, nego je i ružna. Da bi Zagreb, glavni grad nove članice EU, dobio pristojnu “recepciju”, zračnu luku koja bi bila svojevrsan “landmark” raspisan je međunarodni arhitektonski natječaj na kojem je pobijedilo rješenje domaćih arhitekata. Malo je mirisalo na namještaljku, ali je rješenje uistinu bilo atraktivno. Međutim, konzultantska tvrtka Deloitte ustanovila je da će za zatvaranje financijske konstrukcije biti potrebne dvije stvari - državna garancija i otpuštanje 30 posto zaposlenih. Kako država to nije bila u stanju izvesti, odlučila se dati aerodrom u koncesiju na 40 godina. Razradila je odličan plan po kojem koncesionar mora sagraditi i održavati novi, moderan putnički terminal s "fingerima", mostovima za putnike i novu stajanku za avione. Uz to, koncesionar je na pet godina morao zadržati sve radnike i nije smio dizati putničke i aerodromske takse, osim pod jasno preciziranim uvjetima. Država bi svoje prihode ostvarila kroz koncesijsku naknadu i to kroz fiksan i varijabilan dio koji ovisi o broju putnika i njihovoj potrošnji na aerodromu. Uvjeti su bili izuzetno strogi, pa su američki Huston i južnokorejski Incheon odustali od slanja ponude. Tako je projekt pripao francuskom konzorciju kojeg čine Pariški aerodromi (Aerports de Paris) i građevinska tvrtka Bouygues.
Kako je uništena privatizacija zagrebačkog aerodroma
Neposredno prije potpisivanja ugovora u Hrvatskoj je došlo do još jedne smjene vlasti, pa je ugovor potpisala Vlada Zorana Milanovića (SDP). Hrvatskoj je u to vrijeme rapidno padao kreditni rejting pa su Francuzi počeli tražiti ustupke, vršeći i političke pritiske, obećavajući predsjedniku Ivi Josipoviću i premijeru Milanoviću bogznakakvu suradnju koja ni do danas nije realizirana. I tako je prva pala zabrana povećanja putničkih taksi. To je čak i nezakonito jer se time pogodovalo Francuzima u odnosu na Huston i Incheon koji su odustali baš zato što im je rečeno da takvo što neće biti moguće. Izvorni, dobro zamišljeni ugovor pretrpio je 14 aneksa. U te anekse spada i onaj po kojem će država koncesionaru kompenzirati gubitke koji se mogu dogoditi ako bankrotira nacionalni avio prijevoznik, a time je država na sebe preuzela i značajan dio rizika koji ranije nije bio predviđen. Ne samo što ugovor ne sliči na original, nego je iz projekta uklonjen i podrum u kojem je trebala biti sortirnica prtljage. Zgrada je praktički srezana za trećinu svoje kvadrature, a zbog toga je značajno izgubila na funkcionalnosti. Zagreb je jedini aerodrom u Hrvatskoj koji, prema propisima, treba raditi 24 sata. U praksi se, međutim, pokazalo da je koncesionar izigrao propise i da je sposoban primiti jedino predsjednički avion, a svi ostali nakon ponoći moraju sletjeti negdje u inozemstvo. Avion za Dubrovnik, koji se zbog nevremena trebao vratiti u Zagreb, završio je tako u Rimu. Ni to nije sve, jedan pijani taksist svojim je vozilom krenuo na pistu, a u drugom se slučaju putnik na traktoru za prtljagu dovezao do aviona. To su današnje vrijeme ozbiljni sigurnosni propusti. K tome, Zagrebački aerodrom, iako godišnje ima više putnika nego iti jedan drugi, iako jedini nije sezonalnog karaktera, ima sedam i pol puta manju dobit od, primjerice, aerodroma u Splitu ili Dubrovniku.
Svjetski i europski trendovi idu ka privatizaciji aerodroma, ali korist koju će od toga imati država (od prihoda, novoizgrađene infrastrukture, know-howa) i društvo (od bolje povezanosti) na koncu ipak ovisi o razini korupcije.
(Autor je glavni urednik Slobodne Dalmacije)
Bonus video:
