Ako bi Vlada odustala od aktuelnog postupka izdavanja crnogorskih aerodroma u koncesiju, za eventualnu pripremu i okončanje novog tendera, državi bi trebalo minimalno tri i po godine. Međutim, aktuelni tender ne štiti interese države.
To pokazuju analize rađene na nivou Ministarstva saobraćaja i pomorstva i Aerodroma Crne Gore (ACG) o opcijama države u vezi sa upravljanjem aerodromima kao jednim od ključnih privrednih i infrastrukturnih resursa. “Vijesti” imaju uvid u tu dokumentaciju.
Kao moguće alternativno rješenje nameće se mogućnost zadržavanja aerodroma u Tivtu i Podgorici u državnim rukama, uz eventualno povjeravanje menadžmenta nad njima nekoj stranoj kompaniji.
U analizi se ukazuje i da je konsultant Vlade u aktuelnom tenderskom postupku Međunarodna finansijska korporacija IFC (članica Svjetske banke) upozorila da predlog koncesionog ugovora, koji je dio dokumentacije u aktuelnom tenderu, ne štiti interese Vlade.
IFC je u pismu Vladi 2020. saopštio da ne stoji iza analize putničkih tokova rađene prije pandemije, da je master plan razvoja aerodroma iz 2011. zastario i da se mora raditi novi. Podvukli su da je “stav IFC da parametri definisani Koncesionim aktom ugrožavaju izvodljivost transakcije i integritet tenderske procedure i da predložena forma Koncesionog ugovora ne štiti interes Vlade”.
Pritisci zapadnih partnera
Aktuelna Vlada treba da odluči da li da nastavi postrojeći tender za davanje u zakup ACG koji je pokrenut 2019. u mandatu Vlade premijera Duška Markovića (DPS) ili da ga poništi i nakon toga odluči što dalje. Iako to domaći političari ne žele da javno priznaju, Vlada premijera Milojka Spajića je, prema nezvaničnim informacijama “Vijesti”, pod velikim pristiskom iz EU krugova da se vazdušne luke daju u koncesiju stranim privatnim kompanijama, iako analize pokazuju da je većina aerodroma u zapadnoj Evropi i EU uopšte i danas ostala u rukama tih država. Tako, na primjer, svi aerodromi u Češkoj, Slovačkoj, Litvaniji, Letonji, Estoniji, Finskoj, Monaku i Luksemburgu su u državnom ili javnom vlasništvu, a takav je slučaj i sa 98 odsto aerodroma u Grčkoj, 88 odsto u Poljskoj, 86 odsto Švedskoj, 83 odsto u Austriji, 75 odsto u Hrvatskoj... Potpuno privatnih aerodroma uopšte nema ni u Njemačkoj, Holandiji i Danskoj.
Markovićeva Vlada je sa postupkom iz 2019. završila pretkvalifikaciju zainteresovanih ponuđača gdje je tri ponuđača, koja su ušla u uži izbor, “Aeroport de Paris” i TAV, “Incheon Airports” i “Corporation America Airports”, trebalo da predaju konačne ponude. Markovićeva Vlada je namjeravala da aerodrome da u 30-godišnji zakup uz jednokratnu naknadu od 100 miliona, godišnju varijabilnu koncesionu naknadu od 10 odsto ukupnih prihoda koje ostvari koncesionar, te minimalnu investiciju koncesionara od 200 miliona eura. Vlade premijera Zdravka Krivokapića i Dritana Abazovića se ovim tenderom nisu bavile.
Abazovićeva Vlada je saopštila da su kriterijumi Markovićeve Vlade u vezi sa koncesijama iz današnje perspektive preniski i da se za aerodrome mora dobiti bolja ponuda. Funkcioneri pokreta URA javno su se zalagali za davanje aerodroma u koncesiju, a Abazović je kasnije lansirao ideju da se podgorički aerodrom zadrži pod državnom upravom, a tivatski da se da u koncesiju privatnom operateru. Tu opciju, prema nezvaničnim informacijama “Vijesti”, razmatra i aktuelna Spajićeva Vlada koja je prošle nedelje dala saglasnost da Ministarstvo saobraćaja i pomorstva nastavi pregovore sa Međunarodnom finansijskom korporacijom (IFC) u vezi sa nastavkom druge faze tendera za projekat koncesije ACG-a.
Ministar saobraćaja i pomorstva Filip Radulović pred Novu godinu založio se da se odmah od sve tri pretkvalifikovane kompanije traži ponuda za eventualno preuzimanje aerodroma u Podgorici i Tivtu.
“Smatram da je to najbolje rješenje, jer postupak koji je počeo 2019. moramo završiti i pokazati odgovornost prema međunarodnim partnerima”, naveo je Radulović.
On je poručio da će MSP taj postupak završiti tokom ljetnjih mjeseci, a da će onda Vlada odlučiti da li će nekoj od kompanija dati koncesiju, raspisati novi javni poziv ili će aerodromi ostati u državnom vlasništvu.
U dokumentaciji kao argumenti za koncesiju navode se fleksibilnost i efikasnost eventualnog privatnog operatera aerodroma u vezi sa pripremom, planiranjem, finansiranjem i sprovođenjem modernizacije i širenja vazdušnih luka, bolje upravljanje ljudskim resursima, spremnost za inovacije u poslovanju, više pažnje koju privatnici poklanjaju tzv., neavijacijskim prihodima aerodroma, sigurnost države da će dobiti očekivane prihode od koncesionih naknada…
Posledice prelaska u privatne ruke
Kao razlozi protiv davanja aerodroma u koncesiju istaknuti su mogućnost da država i sama obezbijedi razvoj aerodroma, siguran drastičan rast naknada za putnički servis kod privatnog koncesionara kome su one primarni izvor prihoda iz kojih on treba da podmiri sve svoje troškove, plati koncesionu naknadu, razvija aerodrome, ali i sebi obezbijedi zaradu, nemogućnost države da utiče na povećanje ili smanjenje avio-dostupnosti Crne Gore jer će poslovna politika aerodroma biti kompletno u rukama koncesionara, kao i mogućnost da koncesionar favorizuje samo neke avio- kompanije. Kao loše strane koncesije prepoznati su i prevođenje državnog monopola u privatne ruke, rizik od suštinskog gubitka kontrole države nad svojim bitnim resursima, kao i nedostatak drugih aktivnih aerodroma u Crnoj Gori kojima bi država mogla kompenzovati eventualne loše efekte davanja Tivta i Podgorice u zakup privatnoj kompaniji.
Navode se i brojne manjkavosti koje su u međuvremenu prepoznate da su prisutne u još aktuelnom postupku izdavanja ACG u koncesiju. S tim u vezi, ističe se da, pored ostalog, treba “provjeriti da li su svi uslovi iz javnog poziva adekvatno definisani, jer primjera radi, jedan od uslova za koncesiju aerodroma Beograd je bio da ponuđač ne smije da posjeduje više od 20% osnovnog kapitala ili pravo glasa kada je u pitanju aerodrom koji se nalazi u radijusu od 450 kilometara”. Upozorava se da je analiza putničkih tokova rađena prije pandemije kovida 2020. i da je treba ažurirati. Istaknuto je i da u aktuelnom procesu ne postoji tzv. minimum tehničkih zahtjeva prema budućem koncesionaru na osnovu čega bi se njihove ponude za razvoj aerodroma mogle porediti, da još nije usvojen Prostorni plan Crne Gore po kojemu će se aerodromi dugoročno razvijati. Napominje se i da bi se krenulo u realizaciju razvojnih projekata potrebno je izvršiti reviziju i ažuriranje postojećeg master plana razvoja ACG koji je usvojen davne 2011. godine.
Upozorava se i na neriješena imovinska pitanja u vezi sa skoro kompletnim nekretninama na kojima je sagrađen Aerodrom u Tivtu i na prostoru na koji bi on trebalo da se širi, jer bi bez toga koncesija mogla propasti.
Tenderska komisija podnijela ostavke
Dodatni problem je i što su članovi tenderske komisije koja je započela aktuelni tender podnijeli ostavke, zbog čega se u analizi naglašava da bi “nastavak trenutnog postupka koncesije iziskivao period od minimum šest mjeseci da novoformirana komisija prouči cjelokupnu dokumentaciju i nastavi adekvatno sa procesom.
Alternativa je da se ovaj postupak obustavi i eventualno pokrene novi “na zdravim osnovama” što bi podrazumijevalo otklanjanje svih uočenih brojnih nedostataka i usvajanje novog zakonskog okvira, a što bi do okončanja procesa sa izborom novog koncesionara, sve zajedno, trajalo oko tri i po godine.
Vlada ima i opciju koju joj je ponudio aktuelni izvršni menadžment ACG sa izvršnim direktorom Vladanom Draškovićem - da aerodrome zadrži u državnim rukama. Dokument “Strateški poslovni plan – postojeće stanje i dinamički prikaz puta ka projektovanom cilju”, koji je prije skoro godinu izradio Draškovićev tim i predao ga resornom ministarstu MSP-u, pokazuje da ACG lišeni partijskog uhljebljavanja i rukovođenja po političkoj liniji, mogu biti uspješna i profitabilna firma koja sama može da obezbijedi sopstveni razvoj u skladu sa potrebama države i da u narednih sedam godina ACG mogu ostvariti dobit u ukupnom iznosu većem od 120 miliona eura, uz istovremenu investiciju od 138,4 miliona eura u razvoj aerodroma.
Postoji i opcija koja se pominje u analizi da je “kao jedna od mjera kompromisa između pune državne kontrole i dugoročnog koncesionog upravljanja, na raspolaganju i tzv. management contract”.
“Transfer najbolje prakse i jačanje profesionalnih standarda se realizuje iznajmljivanjem usluga kredibilnog operatora koji preuzima upravljanje aerodromima na kraći vremenski period. Ova srednja (hibridna) opcija pruža državi veći stepen upravljačke kontrole nad aerodromima u odnosu na koncesioni model i smanjuje rizik od potencijalnih negativnih efekata koncesije”, piše u tom dokumentu.
Bonus video:
