Protivnike ideje da se Aerodromi Crne Gore daju u koncesiju obradovat će informacija da Međunarodno udružnje zračnih prijevoznika (IATA) sve češće ukazuje na činjenicu da sve intenzivnija privatizacija aerodroma donosi “zabrinjavajući trend rasta troškova” u zračnom prijevozu. Toj se činjenici nema što dodati. Države se u donedavno nisu posebno brinule o prihodovnoj strani svojih aerodroma koji su za proširenje svojih kapaciteta uvijek mogli računati na javni novac. U to su vrijeme i avio-prijevoznici bili pretežito državni, tako da ni poslovna uspješnost aerodroma nije državi bila od neke važnosti. Država je međusobno subvencionirala obje karike zračnog prijevoza samo da bi one ispunjavale svoju društvenu ulogu a ta je da građanima omogući brzo, udobno i financijski dostupno putovanje. Međutim, kako se tržište mijenjalo i sve više avio prijevoznika dobivalo privatnog vlasnika, države su osjetile potrebu da teret financiranja i razvoja aerodroma s nacionalnog budžeta prebace na korisnika. Drugim riječima, države su postupno troškove svojih aerodroma prebacili s poreznih obveznika na korisnike u zračnom prijevozu - putnike i avio kompanije. Uostalom, za to se tada zalagala i IATA. Od četvero putnika u europskom zračnom prometu, danas njih troje putuje preko aerodroma koji ima privatnog (su)vlasnika. U samo pet godina, od 2011. do 2016. privatizirano je stotinu europskih aerodroma, a taj se trend nastavlja pa je, evo, stigao do Crne Gore.
Aerodromi Crne Gore (ACG) su profitabilno poduzeće pa, onako ljudski, nije teško razumjeti strahovanja da se tu radi o nekoj nečasnoj raboti ili u krajnjoj liniji o rasprodaji obiteljskog srebra. Međutim, valja također priznati da ova pozitivno poslujuća firma s državnim monopolom, kojoj država subvencionira troškove nacionalnog avio prijevoznika, svoj posao obavlja prilično neefikasno. Svaki zaposlenik Aerodroma Crne Gore donese državi godišnju dobit od 8.000 eura, što ne zvuči nimalo loše. Ali, primjerice, svaki zaposlenik aerodroma u Dubrovniku donese svojoj državi tri puta više, odnosno 27.500 eura, a onaj na splitskom aerodromu čak 36.600 eura. Svaki zaposlenik Aerodroma Crne Gore godišnje isprati oko 3.000 putnika, onaj u Dubrovniku oko 4.800, a kolega mu iz Splita oko 5.800 putnika i što je poražavajuće - svi zajedno izgledaju dosta tužno u odnosu na europski prosjek od 6 do 30 tisuća putnika po jednom zaposlenom. Može im biti jer su sve to državne tvrtke. Nije stoga čudno da se u ovim se krajevima na direktore državnih tvrtki koje posluju pozitivno gleda kao na alkemičare koji su vodu pretvorili u vino, a kamen u zlato.
Nije nikakva tajna, autor ovih redaka je principijelno zagovornik koncesije, ne samo na aerodromima nego u svim tvrtkama u kojima se država pojavljuje kao loš ili nedovoljno dobar gospodar. Međutim, u najboljoj namjeri i s nešto (lošeg) iskustva stečenog u postupku izdavanja koncesije za Zračnu luku Zagreb, htio bih upozoriti na nekoliko detalja.
Unaprijed treba razumjeti i prihvatiti činjenicu da će davanje koncesije ACG-a podrazumijevati i povećanje državnog javnog duga. S obzirom na prilično visok predujam od 100 milijuna eura koje će država tražiti od koncesionara, razumno je da država u tripartitnom sporazumu s koncesionarom i financijskom institucijom koja ga prati treba posredno i ograničeno jamčiti za eventualno preuzimanje neotplaćenog duga koncesionara. To je za državu koja izdaje koncesiju važan osigurač. Naime, u slučaju raskida ugovora s koncesionarom ili u slučaju njegovog bankrota, država će na taj način odmah moći preuzeti vlasništvo i upravljanje nad cjelokupnom, pa i onom novoizgrađenom imovinom bez ikakvog ograničenja. Isto tako, koncesionar će u tom slučaju ostati bez ikakvih prava nad isplaćenim predujmom. A budući da država mora rezervirati novac da bi u slučaju raskida ugovora mogla otplaćivati kredit bivšeg koncesionara, ta se rezervacija mora knjižiti kao javno dugovanje.
Druga stvar, a nju ne smatram dobrim potezom, jest što je Vlada Crne Gore u cijelom postupku zatražila asistenciju samo jedne konzultantske tvrtke. Time je omogućila konzultantski monopol nad tri bitna konzultantska područja - pravni dio koji se naročito tiče odredbi Čikaške konvencije i Aneksa 14 ICAO-a, financijski dio i konačno tehnološko-sigurnosni aspekt budućeg koncesijskog ugovora. Možda je to skuplje, ali u praksi je za ovakve stvari bolje koristiti tri konzultantske tvrtke, svaku iz svog resora, jer se tako raspoređeni konzultanti međusobno nadziru i štite davatelja koncesije od mogućih propusta. A mogući je propust, i to možda značajan, što su koncesijskim aktom nedovoljno dobro definirana poželjna svojstva koncesionara.
Naime, posebno oprezan treba biti zato što se ovim natječajem u koncesiju daju svi danas postojeći komercijalni aerodromi u zemlji. U takvim je okolnostima posebno važno spriječiti kanibalizaciju zračnog prometa; spriječiti da se promet aerodroma u Podgorici i Tivtu u budućnosti prelije na Skopje, Ohrid, Prištinu, Ljubljanu, Beograd ili Zagreb. Najveći europski igrači na tim su aerodromima već zauzeli pozicije; TAV upravlja Skopjem i Ohridom (dijelom i Zagrebom), Fraport upravlja Ljubljanom i s još 12 aerodroma u Grčkoj, Lemak upravlja Prištinom, Vinci Beogradom, a francuski ADP Zagrebom. Zbog moguće kanibalizacije prometa, koncesijskim aktom trebalo bi odrediti da poželjni koncesionar ne upravlja aerodromima u krugu od 400 do 500 kilometara zračne linije od Podgorice. Primjerice, britansku državnu tvrtku BAA, koja je upravljala aerodromima Heathrow, Gatwick, Prestwick, Standsted Edinbourgh, Glasgow i Aberdeen, 2006. godine je preuzeo španjolski Ferovial. Da ne bi došlo do neugodnih posljedica po putnike i prijevoznike, država je natjerala Ferovial da proda tri od sedam aerodroma, a obavezno dva londonska, Gatwick i Standsted.
Nadalje, niti jednim dokumentom u ovom trenutku nije jasno ili dovoljno dobro definirano tko i kako nadzire provođenje ugovora o koncesiji i štiti interese države kao davatelja koncesije. U slučaju Zagreba osnovan je “Project Management Unit” (PMU) koji u svom sastavu ima stručnjake s područja kvalitete usluge, tehnologije i sigurnosti, te financija koji su te sektore već vodili na tom aerodromu. Dakle, radi se o stručnom a ne o političkom tijelu koje ne samo što nadzire cijeli projekt, nego u slučaju bankrota koncesionara ili raskida ugovora može istog trenutka preuzeti rukovođenje aerodromom bez ikakvih zastoja u prometu.
Koncesija za Zračnu luku Zagreb bila je dobro zamišljena i planirana, ali je, nakon potisivanja, ugovor izmijenjen brojnim aneksima koje ćemo, da ne bude utuživo, nazvati političkim ustupcima, iako za to postoji jedan dobro definiran pojam. Sama po sebi, koncesija ne predstavlja rasprodaju obiteljskog srebra. Infrastruktura koja će se izgraditi ostaje državi, a ako se njeno održavanje pažljivo ugovori i prati, bit će i za 30 godina u izvrsnom stanju. Puno je važnije da se tu radi o toliko nužnom odustajanju od političke i rođačke privrede, da se radi o ozbiljnom iskoraku ka unapređenju stručnih znanja koja mislimo da imamo ali nas usporedna statistika s drugim zemljama brutalno razotkriva i konačno, da se radi o izgradnji infrastrukture praktično tuđim, a ne novcem poreznih obveznika. Trebate u obziru uzeti činjenicu da Crna Gora još neko vrijeme ne može pristupiti strukturnim i kohezijskim fondovima kojima se, primjerice, grade Pelješki most i aerodromi u Splitu i Dubrovniku. U svemu tome valja istaknuti pohvalnu činjenicu da je Crna Gora pokrenula javnu raspravu vezanu uz ugovor o davanju Aerodroma Crne Gore u koncesiju. To nipošto nije redovita praksa u drugim zemljama, pa tako javne rasprave o nekom koncesijskom ugovoru nije bilo ni u Hrvatskoj. U Hrvatskoj je ugovor o koncesiji zagrebačkog aerodroma pregledalo i odobrilo Državno odvjetništvo, ali je ta verzija kasnije radikalno mijenjana u korist koncesionara i osim dijela medija, nitko to više nije problematizirao.
Stoga, u kojoj će mjeri država i njeni građani profitirati na koncu ovisi o političkoj volji, ali i o razini argumenata kojima će se ova javna rasprava voditi.
Autor je glavni urednik Slobodne Dalmacije; za vrijeme izdavanja koncesije za Zračnu luku Zagreb radio je kao savjetnik za odnose s javnošću uprave tog aerodroma
Bonus video:
