Sredozemlje proživljava monumentalnu političku transformaciju. Protesti na njegovim južnim obalama već su započeli proces ustanovljenja demokratije u tom regionu. Manje je, međutim, primjetno da Sredozemlje preživljava još jedan proces ponovnog rađanja, koji nije manje važan sa geoekonomske tačke gledišta.
Pomjeranje ravnoteže sila u svijetu sa Zapada na Istok, od Atlantika ka Tihom okeanu, izaziva zabrinutost kako u SAD, tako i u Evropi. Njihov gubitak geopilitčke ii ekonomske moći je očigledan. Mada budući geopolitički pravac država u razvoju – Brazila, Kine i Indije – ostaje nejasan, ipak njihov napredak može da predstavlja mogućnost za Sredozemlje.
Uz svijet koncentrisan na Zapadu, atlantski region dominirao je posljednjih 30 godina. Ipak, u svijetu koncentrisanom na Istoku, osnovna veza su Tihi i Indijski okean i, uzimajući u obzir današnje bliske odnose Azije i Evrope, Sredozemno more.
Kontejnerski prevoz između Dalekog istoka i Evrope u saradšnje vrijeme čini 18 miliona TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) godišnje, u odnosu na 20 miliona TEU godišnjeg saobraćaja transtihookeanskog regiona i 4,4 miliona TEU transatlantskih puteva između Evrope i Amerike. Kontejnerski putevi između Dalekog istoka i Evrope koriste maršrutu Sredozemljka kroz Suecki kanal – što je mnogo brže nego prolazak kroz Panamski kanal, obilazak Afrike ili čak hipotetičku (za sada) maršrutu kroz djelove Arktika bez leda.
Bez obzira na prednost sredozemne maršrute u kontejnerskom prevozu između Evrope i Dalekog istoka, 72% robe, koje se uvoze u EU, prolaze kroz sjeverne luke Evrope (Antverpen, Roterdam, Bremen, Hamburg), dok samo 28% prolazi kroz južne evropske luke, kao što su Barselona, Marselj, Valensija... Više od pola kontejnera koji idu u Milano sa Dalekog istoka tovare se u sjevernim evropskim lukama.
Drugim riječima, većina brodova s Dalekog istoka dolaze u Sredozemlje kroz Suecki kanal i prolaze dalje morem pored Marselja, Barselone i Valensije, dodajući tri dana puta da stignu do Roterdama i Hamburga. Istovar u atlantskoj luci umjesto u luci u južnoj Evropi na taj način vuče za sobom značajne dodatne finansijske i ekološke troškove, podrivajući konkurentnu sposobnost Evrope.
Prema podacima istraživanja luke Barselona, optimalno raspoređivanje protoka kontejnera u ekonomskom i ekološkom planu moralo bi iznositi 37% za sjeverne evropske luke i 63% za južne luke Evrope, uzimajući u obzir konačno odredište i porijeklo uvozne i izvozne robe.
Po istraživanju koje je dijelom zasnovano na metodologiji Evropske agencije za životnu sredinu, izvodi se zaključak da bi preusmjeravanje lučkih tovara u južne luke Evrope doveo do smanjenja ispuštanja CO2 skoro za 50%.
Naravno,takva promjena ravnoteže danas je nezamisliva kako iz političkih, tako i iz ekonomskih razloga. Na kraju krajeva, današnji disbalans u kontejnerskom prevozu odražava ekonomsku dinamiku Sjeverne Evrope, efikasnost njenih luka, njene odlične autoputeve i željezničku infrastrukturu, koji povezuju te luke sa gotovo čitavom Evropom, a takođe i značajnu ekonomiju zbog količine roba koje kroz njih prolaze.
Ali, uzimajući u obzir da će se kontejnerski prevoz, kako se očekuje, 2020. uvećati za 164%, južne evropske luke moraju biti u stanju da povećaju svoj dio u toku između Evrope i Dalekog istoka za 40-50%.
Da bi se postigao taj cilj, južnim evropskim lukama je potrebno popravljanje prateće infrastrukture, dijelom željezničkog saobraćaja, za šta je neophodno da se priključe glavnoj evropskoj željezničkoj mreži.
Transevropska saobraćajna (TEN-T) politika, koju sada preispituje EU, najznačajnija je u tom pogledu jer će ona biti generalni plan koji će odrediti razvoj osnovne evropske infrastrukture.
Iako tu infrastrukturu uglavnom finansiraju članice EU pojedinačno iz sopstvenih sredstava, TEN-T je obavezujući i dodjeljuje prioritetne projekte svakoj članici. Na taj način TEN-T će obavezno morati da istakne važnost željezničkog saobraćaja za južne evropske luke.
U cilju obezbjeđivanja ovoga, političari su dužni da usredsrede pažnju na kriterijume efikasnosti i pri tom imaju u vidu ekološke troškove kako kopnenog, tako i morskog saobraćaja. Ako Evropa i njene kompanije žele da sačuvaju konkurentnost i dostignu strateški cilj „Evropa – 2020 - Evropa koja efikasno koristi svoje resurse“ – željeznička infrastruktura Sredozemlja postaje životno važna.
Očigledno je da postoji i drugi geopolitički uslov koji je potrebno sagledati da se ta ravnoteža postigne: Suecki kanal mora ostati bezbjedna i sigurna maršruta. Bilo kakva prijetnja normalnom korišćenju kanala može pomjeriti dalekoistočnu maršrutu prema južnim obalama Afrike ostavljajući po strani Sredozemlje (i značajno uvećavajući troškove).
Sredozemlje je odigralo ključnu odluku za prve civilizacije – Egipat i Mesopotamiju, ono je bilo more za Feničane, Grke i Rimljane, a takođe je bilo i centar svijeta, najprije za Arape i Varvare, a poslije za Osmansko carstvo i Špance. Danas, poslije perioda kada je palo u zaborav, koji je nastupio poslije otkrića Amerike i Istoka za evropsku trgovinu, Sredozemlje ima veliku mogućnost da vrati svoj izgubljeni prestiž.
Solana je predsjednik Centra za istraživanje globalne ekonomije i geopolitike pri biznis školi ESADE u Madridu; bio je generalni sekretar NATO i visoki predstavnik EU za spoljnu politiku i bezbjednost;
Koautor teksta, Ejndžel Sac, je koordinator u ESADEgeo
Copyright: Project Syndicate, 2011.
Bonus video:
