Inspirisan posljednjih dana sve intenzivnijom političkom kampanjom oko potpisivanja ugovora o dodjeli prvenstvene koncesije Luci Kotor AD za upravljanje akvatorijumom i operativnom obalom luke u Kotoru, koristim priliku da ovdje javno izložim neke činjenice koje se najvjerovatnije neće ni najmanje svidjeti aktivistima što se iz vrlo plemenitih i krajnje opravdanih razloga njihove osnovane ugroženosti, zalažu za zaštitu Boke i njenog prostora, ekologije, kulturnog i prirodnog nasljeđa.
Ipak, kako sam lično svjedočio pokušaju nekih partija iz Kotora da iz svojih sebičnih političkih razloga, instrumentalizuju i podstaknu „bijes“ civilnog sektora, spram Biznis plana Luke Kotor AD na osnovu kojeg je ta opštinska firma dobila koncesiju nad lukom od Vlade, kao i zbog toga što neki vrlo uticajni ljudi iz pojedinih udruženja koja su se javno oglasila ovim povodom, istovremeno sjede u najužim rukovodstvima lokalnih odbora partija što sada, naknadnom pameću, problematizuju neke aspekte budućeg razvoja luke Kotor, to kao neko ko je po struci ipak inženjer pomorstva sa državnog i bachelor managementa u nautičkom turizmu sa privatnog fakulteta, moram reći ovo:
1. Kotor u aktuelnom svom stanju (zahvaljujući prije svega pohari njegovih privrednih resursa od strane DPS tokom proteklih 30 godina, a u čemu im je i SDP 18 godina „držao vreću“) nema značajnije druge privredne djelatnosti osim pomorstva (i to u obliku brojnih pomoraca koji plove za strane brodare i zarađeni novac donose da troše u svom gradu i svojoj državi), tekruzing turizma. Ja lično, svaki, ali baš svaki turizam kao pojavu generalno ne simpatišem, ali je to na žalost, „pošast“ protiv koje se jednostavno ne može boriti niti jedna, za ljude sa strane atraktivna destinacija u svijetu – na žalost i trpljenje njenih stalnih žitelja. Stoga, turizam je kada je Kotor u pitanju, pojava koja će ovdje i ostati....
2. Kotor, odlikama svog geografskog položaja i prirodnih karakteristika, nema preduslove za bilo kakav značajniji razvoj (i oslanjanje grada i njegovih žitelja u ekonomskom smislu) na klasični, hotelsko-kupališni turizam. Plaža nema, a sunce u Kotoru sija svakodnevno od otprilike 9 sati ujutro do maksimalno 3 sata popodne. Stoga, ovdje zaboravite na klasični, „stacionarni“ turizam sa dolascima gostiju i njihovim ostajanjem u hotelima na sedam ili više dana.
3. Jedini vid turizma koji se stoga u Kotoru može razvijati (a to se i događa posljednjih godina) je izletnički turizam (dolasci turista iz okruženja autobusima na jednodnevne-višesatne izlete sa obilaskom Starog grada), a čiji je kruzing turizam sastavni dio (samo što ovdje gosti ne dolaze autobusima, već brodovima).
4. Boka je jedinstvena destinacija kada su u pitanju kruzeri i oni ovdje ne dolaze samo zbog grada Kotora u čijoj se luci zadržavaju, već radi kompletnog doživljaja koje njihovim putnicima pruža plovidba kroz jedini fjord na Mediteranu. Stoga je Boka u svim anketama koje kompanije sprovode među putnicima svojih brodova, na vrlo visokom mjestu jer putnici ovdje uživaju u svakom trenutku - od momenta kada brod ujutro prođe rt Oštro na ulazu u zaliv, dok se popodne u povratku na otvoreno more, vrati pored njega i Mamule. Fascinantan niz zaliva koji se nastavljaju jedan na drugi, predivna priroda i elegantne građevine starih ambijentalnih cjelina u Kotorskom zalivu, zvona crkve na ostrvu Gospe od Škrpjela i bijeli lencuni sa prozora starih bokeljskih kuća kojima po tradiciji, brodove u prolasku još ponekad pozdravljaju neki mještani, za putnike sa kruzera ali i posadu i komandni kadar tih brodova je pravo otkrovenje. Nigdje na svijetu oni nešto slično ne mogu doživjeti i normalno je da će za nečim takvim, uvijek postojati tražnja.
5. Ako tražnja već postoji, na nama je da je pametno i odgovorno iskoristimo. I tu dolazimo do sledećega: naći optimalni odnos između broja brodova i turista koje u jednom danu objektivno može izdržati mala i ograničena, prvenstveno drumska saobraćajna infrastruktura Kotora koji, svi znamo, ima jednu jedinu kolsku ulicu koja ga spaja (ili razdvaja, kako već želite gledati na to) po longitudi.
6. Dolazimo do osnove – trebaju li Kotoru, pilon, privezne bove, veliki kruzeri itd? Da, trebaju mu i to iz nekoliko razloga:
Prvi je sigurnost – brodovi u ograničenom akvatorijumu kakav je Kotorski zaliv, moraju biti sigurni. Stoga, ako imamo u vidu činjenicu da se iole veći kruzer ne može vezati uzdužno uz rivu jer je na otprilike dvije trećine (možda i bliže polovini) njene dužine gledano od vrha Luže prema Markatu, dubina mora nedovoljna da se tu veže brod sa gazom većim od 6 metara, izgradnja prislonog/priveznog pilona u moru ispred Luže, conditio sine qua non da veliki brod sigurno pristane i veže se uz rivu.
Isto je i sa priveznim plutačama predviđenima ispred Dobrote na aktuelnom tzv.sidrištu broj 1 na kome se i inače, sada sidre kruzeri koji dolaze u Kotor, a koji se iz raznih razloga, ne mogu vezati na Luži. Te plutače i njihov teški sidreni sistem velike otpornosti sigurno drže vezani brod na toj poziciji u svim meteo-uslovima, ne dozvoljavajući da se dogode problematične i potencijalno opasne situacije kojih je bilo nekoliko proteklih godina – da jaki vjetar i teško more, zanesu usiderni brod kome sidro počne da ore i gotovo ga bace na obalu. Dakle, ovo eliminiše svaku mogućnost Costa Concordia scenarija sa usidrenim kruzerima u najosjetljivijem i najužem dijelu Kotorskog zaliva – potezu Dobrota-Muo.
Veliki kruzeri su nešto na što Kotor, kao i mnoge druge luke u svijetu ima vrlo ograničen uticaj jer su narastajuće dimenzije brodova jednostavno produkt jezika brojki i ekonomske logike brodara kojima troškovi po glavi prevezenog putnika eksponencijalno padaju što je veći kapacitet broda na kome on prevozi tog i što veći broj drugih putnika. Nota bene, nisu brodari ludi za profitom do te mjere da će svjesno ugroziti svoju na stotine miliona eura vrijednu imovinu – (pre)veliki brod, poslavši ga na destinaciju na koju znaju da on, zbog ograničenih prostornih okolnosti ili preovlađujućih izazovnih meteo prilika, vrlo teško može efikasno manevrisati i obaviti ono što mu je osnovna djelatnost, a da se pritom ne izloži pretjeranom riziku.
7. Prislono/privezni pilon nije ekstenzija rive jer između njega koji se nalazi u moru na 80 do 100 m od svetionika na vrhu Luže i postojeće rive nema fizičke veze. Stoga sve bedastoće koje su proteklih dana lansirali SDP i URA o „betoniranju mora“ nemaju ama baš nikakve veze sa stvarnošću niti blage veze sa zdravim razumom. Pilon se sastoji od 4 čelična stuba koja se pod uglom, zabijaju u morsko dno do nailaska na čvrstu stijensku podlogu ispod naslaga mulja koje su ovdje debele par desetina metara. Na ta četiri čelična stuba postavlja se betonska platforma dimenzija 8 puta 8 metara, a koja je nužna da cijeloj konstrukciji da neophodnu čvrstinu i krutost kako bi se ona mogla nositi sa ogromnim naprezanjima i silama koje prouzrokuje naslanjanje ili potezanje od strane kruzera teškog nekoliko desetina hiljada tona. Uz to, na toj platformi je i privezna bitva na koju se nameće krmeni konop ili krmeni špring privezanog broda. Sa pilonom, nema mogućnosti koja je u opticaju sada kada pilona nema, da npr. olujna bura ili tramontana koja „dođe“ iz smjera Orahovca i Dobrote, „naduva“ kao jedro veliku površinu boka krme kruzera koja „visi“ nefiksirana „preko“ Luže, te brod zarotira i počupa mu vezove na boku i pramcu, a čiji su privezni konopi spušteni i fiksirani na bitve na rivi.
8. Priča da će veliki kruzer srušiti rivu na Luži je u najmanju ruku, bez realnog osnova. Naime, svako prosječno inteligentan čovjek zna da je fizički najslabija karika u priveznom sistemu brod-konop-lučka bitva, upravo konop (lancana) i da će on mnogo prije pući nego što brod sa njime „odčepi“ bitvu sa rive ili sa bitvom, povuče i u more sruši dio same rive..
9. Postavljanjem pilona, odnosno priveznih bitvi otpada varijanta da se u neposrednoj blizini Starog grada, Mula i Dobrote kruzeri sidre na klasični način. Time više nema ni „oranja sidra“, znatno se smanjuju emisije štetnih izduvnih gasova iz pogonskog sistema broda jer se on ne održava na poziciji preko svog dynamic positioning sistema (radom azipoda ili pramčanih i kremnih potisnika). Samim tim, nema ni podizanja mulja sa realtivno plitkog dna ovog dijela zaliva, niti vještačkih jakih morskih struja uz muljansku ili obalu Dobrote, nastalih od rada propelera broda koji se dinamički održava na poziciji. Tada više nam ni žutih mrlja na površini zaliva od mulja sa dna koje sa sobom pokupe sidro i sidreni lanac i koje posada broda mora oprati šmrkom kada se sidro podiže iz mora. Sa time više neće biti ni u najmanju ruku stupidnih objava neznavenih pojedinaca na društvenim mrežama ili još gore u medijima, da je „kruzer u Kotru očito ispustio fekalije jer je svuda oko njega prljava voda“.
10. Sve gore navedeno predviđa Državna studija lokacije Sektor 16 sa svojim izmjenama iz 2011., donesena od strane Vlade CG u kojoj su sjedjeli i za taj dokument glasali i ministri iz SDP – partije koja se danas buni protiv ovoga. Za usvajanje te DSL provedena je i javna rasprava pa to što SDP i URA danas pričaju da javne rasprave o „razvoju luke Kotor“ nije bilo, je naprosto, neistina. Za pilon je urađen i Elaborat procjene uticaja na životnu sredinu koji je dao zeleno svjetlo za realizaciju tog projekta jer on nema negativne uticaje na životnu sredinu (naprotiv, ima pozitivnih uticaja koje sam maločas objasnio). Pilone i privezne bove sadrže svi poslovni planovi i dokumenti Luke Kotor AD unazad desetak godina i to su propagirali i podržavali sve te godine izvršni direktor ili svi članovi Borda direktora Luke Kotor koji su bili iz redova SDP-a. Aktuelni biznis plan po kome je Luka Kotor dobila koncesiju, bio je u oktobru prošle godine dat na uvid i članovima Komisije UNESCO/ICOMOS-a koja je bila u Boki, a oni na njega nisu imali posebne primjedbe. Oni su dali upozorenja koja su se odnosila na opšti sistem menadžmenta plovidbe, pogotovo velikih brodova, u zalivu Boke sa stanovišta pomorske sigurnosti i to se ne odnosi toliko na sam akvatorijum Luke Kotor, koliko Verige itd.
11. Luka Kotor, ko god da njome gazduje ne može sama uvesti obavezu brodarima da njihovi brodovi dok ovdje borave, koriste gorivo smanjenim sadržajem sumpora, a što je njima skuplja varijanta od gtrošenja tzv. teške nafte koja im je značajno jeftinija, ali ekološki problematičnija. To je nešto što mora učiniti država, donošenjem adekvatnih izmjena Zakona o sigurnost i pomorske plovidbe i Zakona o sprijačavanju zagađenja mora sa plovnih objekata koji će propisati u svijetu inače uobičajenu obavezu za sve trgovačke brodove da, kada ulaze u teritorijalne ili unutrašnje morske vode određene države, moraju preći na gorivo sa smanjenim sadržajem sumpora i koristiti ga dok god brod ne napusti te vode.
12. Dno u Kotorskom zalivu na potezu Stari grad-Muo-Dobrota je muljevito ili u najboljem slučaju djelimično pjeskovito, bez većih površina pod algama. Stoga, riječ je o prilično izraženoj pustinji sa stanovišta bentoskih organizama koje dakle, ako ih nema puno, ne mogu puno ugroziti ni kruzeri koji ovdje plove ili sidre. Što se ribarenja mrežama stajačicama u zalivu tiče, one se ionako po svim propisima ne smiju polagati na plovnom putu.
13. Svaki kruzer po MARPOL konvenciji mora imati vrlo sofisticirane sisteme za skladištenje ili tretman otpadnih voda (sivih i crnih), otpadnih zauljenih tečnosti i čvrstog otpada. Svaki kruzer ima i posebnog enviromental officera čija je jedina dužnost i obaveza da se stara da ništa, ali bukvalno ništa od tih štetnih materija pod bilo kojim okolnostima, ne dospije sa broda u more. U svakoj normalnoj zemlji, kontrole svega ovoga od strane tzv. Port State Control organa (Lučke kapetanije ili Obalne straže) su izuzetno rigorozne a kazne za eventualne prekršaje bukvalno drakonske, pa stoga to tako treba biti i u Crnoj Gori. Za sada, kazne i kontrole kod nas nisu tako velike i rigorozne, ali kruzeri poslovično, smatraju da jesu zbog iskustava u većini drugih djelova svijeta, pa stoga još uvijek i kod nas to vrlo dobro poštuju. Ne kažem da se neki izliv štetnih materija sa kruzera kod nas ne može desiti, ali je mnogo, mnogo vjerovatnije da to uradi neka od mnogo brojnijih i daleko manje nadziranih ili propisima „ograničenih“ jahti...
14. Priča da će ovako sa pilonom i priveznim bovama akvatorij Luke Kotor biti prenatrpan velikim brodovima takođe je apsolutno bez osnova – privezani brod na Luži i onaj privezan na bovama pred Dobrotom zauzimaju mnogo manje akva-prostora nego što to sada čini brod usidren na „jedinici“ ili „dvojci“, sa stanovišta ostalog pomorskog saobraćaja koji se odvija u ovom akvatorijumu. Broj brodova u datom momentu u luci inače, ne određuje samo fizički raspoloživ prostor na moru i obali, već i kapacitet grada da primi određeni broj gostiju sa brodova, a tu se po meni već stiglo (i možda već probilo limite) pa se ne može očekivati da će istovremeno dolaziti više kruzera u Kotor nego što je to sada slučaj. Pa zaboga, ni same kompanije ne žele da im njihovi putnici budu nezadovoljni jednom destinacijom i onim što su na njoj doživjeli....
Dakle, nije baš to sve tako crno kako na prvi pogled izgleda i kako ga neki po svaku cijenu žele predstaviti.
I na kraju, valja se prisjetiti da je Kotor svo svoje ogromno duhovno, kulturno i istorijko bogatstvo kojim se sada dičimo i štitimo ga, napravio zahvaljujući isključivo moru, brodovima i pomorstvu. Da brodovi ovdje nisu dolazili oduvijek, ne bi bilo ni Kotora, a naši stari sigurno se nisu od njih „grozili“ onako kako to mi danas, posve nekritički i neargumentiovano, radimo.
Bonus video:
