Najsjevernija luka Kine je Dalian, od Sjevernog pola udaljena cijelih 5.700 kilometara. A to je 1.600 km više nego od Berlina od najsjevernije tačke planete. Obje cifre su, naravno, mjerene vazdušnom linijom. A ako jedan kineski brod dobije naređenje da iz Dalianaj oko Japana i Kamčatke pa kroz Beringov prolaz i Istočnosibirsko morej doplovi do Sjevernog pola, onda će morati stvarno da prepolovi više od 10.000 km. Od Berlina, sve preko Špreje, to bi trajalo upola kraće.
Ali to nije smetalo vladi u Pekingu da Narodnu Republiku proglasi za “skoro arktičku državu” i “polarnu velesilu”, iako Kina nigdje ni milimetra ne izlazi na obale Arktika. No uz pomoć rusko-kineske Arktis-Connection Kina realno sve više postaje polarni igrač.
Središnje Carstvo želi da razvije “Sjevernu morsku rutu” (NSR) kao treći aspekt Novog Puta svile, koji bi trebao da nadopuni centralnoazijski kopneni koridor i skupu, dugu, pretrpanu i politički kontroverznu morsku rutu preko Malaka tjesnaca u Južnokineskom moru i Suecki kanal.
Čak i puno važnije od diverzifikacije trgovačkih ruta: Peking, gladan energije, spekulira sa ruskim gorivima i snažno investira u sjevernu obalu Rusije. Eksperti tvrde da na toj ruskoj teritoriji ima na milijarde tona nafte i gasa. Dodatna inspiracija za Kinu su nalazišta uglja gigantskih razmjera kao i plemeniti metali u velikom broju. Peking je u toj mjeri zainteresovan za angažman na sjeveru da planira i gradnju sopstvenog atomskog ledolomca.
Ali koliko je realističan Polarni Put svile, kako ga je Peking 2018. prozvao? Volker Weichsel, urednik časopisa “Osteuropa” koji se u više izdanja iscrpno bavio Arktikom, posmatra tu ideju kritički: “Ne može se uopšte govoriti o nastajanju nekakve sjeverne tranzitne rute između Kine i Evrope.” Uprkos klimatskim promjenama, na Arktiku će NSR za još dugo vremena ostati prije svega “ruta kojom se u ljetnjim mjesecima tečni gas sa dalekog sjevera Rusije brodovima transportuje na azijska i evropska tržišta”.
Za sada, gledajući brojeve i statistiku, Weichsel ima pravo. Ali i statistika pokazuje da brojevi rastu, i to vrlo: 2009. su prvi put u istoriji dva tankera super-teške kategorije bremenskog brodovlasnika Beluga prepolovila kompletnu NSR: od Zemlje Franca Jozefa na zapadu do Beringovog prolaza na istoku. Od tada se trgovački promet u ovom morskom regionu povećao za sedamnaest puta, na 31,5 miliona tona, a ruski predsjednik Vladimir Putin je za 2024. proglasio kao planski cilj čak 80 miliona tona.
No na tranzit između Azije i Evrope otpada samo djelić: 700.000 tona godišnje - ili 37 internacionalnih tankera. Od toga je osam vožnji imala državna brodarska kompanija Cosco, koja je 2019. pristajala i u njemački Cuxhaven. Ali trend je više nego jasan: rusko ministarstvo saobraćaja je saopštilo da je obim tranzita u prvih devet mjeseci 2020. ponovo porastao za 67%.
Od odlučujućeg značaja za realizaciju planova Pekinga o moći na Arktiku jeste pitanje harmonizacije strategija Kine i Rusije. Jer, sjeverna ruta oko evroazijske kontinentalne ploče može da postane dio kineske inicijative Put svile samo u slučaju da Rusi učestvuju u priči, a trenutno se čini da to upravo i rade.
Putin je početkom marta proglasio novu strategiju za Arktik do 2035. u kojoj se konstatuje da je za prosperitet Rusije na prvom mjestu bitna eksploatacija arktičkih resursa uz pomoć inostranih investicija. Arktik treba da postane centralni region za eksploataciju nafte, gasa i uglja. Sem toga, Kremlj namjerava da svoju zaleđenu obalu na sjeveru novonaseli a i pojača vojno prisustvo na sve više lukrativnim spoljnim granicama.
Iako je ruska podmornica “MIR 1” već 2007. u morsko dno Sjevernog Pola zabila titansku trobojku, Moskva međunarodno-pravno gledano ne može da polaže prava na Arktik jer centralni kredo Arktičkog savjeta glasi da ova najsjevernija tačka planeta treba da ostane “bezkonfliktna zona”. No i pored toga Moskva diktira uslove transporta: do sada je naplaćivala tasku za prolaz brodova a ubuduće će prolaz imati samo brodovlje sa “otadžbinskim sirovinama”, izgrađeni u ruskim brodogradilištima i pod ruskom pomorskom zastavom.
To izaziva bijes Zapada, ali uzaludni. Jer Moskva kontroliše ovu trgovačku rutu. Od 2017. infrastrukturom i radom NSR upravlja ruska agencija za atomsku energiju, Rosatom. Strani brodovlasnici su prisiljeni da prihvate ovaj de facto monopol: i zbog znatne vojne prisutnosti. Ruska “ekskluzivna ekonomska zona” se prostire do 200 kilometara sjeverno od suverenih voda pa time pokriva najveći dio Sjeveroistočnog prolaza. A to Rusi u mjesecima prohodnim od leda (jul-novembar) i te kako dobro naplaćuju.
Kineska arktička strategija
Koliko se arktička strategija Kine poklapa sa ruskom? U Bijeloj knjizi pekinškog Državnog savjeta Kina je ovako definisala svoju viziju: korištenje arktičkih pomorskih puteva i istraživanje tamošnjih resursa imaju “enormni uticaj na energetsku strategiju i privredni razvoj Kine”. Što znači da ekonomski interesi i strategije u dovoljnoj mjeri mogu da se poklope, kaže Helena Legarda, ekspert za kinesku spoljnu i bezbjednosnu politiku na Mercator Institute of China Studies (MERICS): Rusiji trebaju tranzitni klijenti i kupci njenih sirovina - Kinezima alternativne pomorske rute i energetska sigurnost. Samo tako Kina može da reducira zavisnost od goriva sa Srednjeg istoka, kaže Legrada za Welt. Sa druge strane nastaju “napetosti kad kineski vojni brodovi žele da prođu kroz Sjeveroistočni prolaz”, pošto Rusija insistira da Kina za plovodbu ovim vodama prethodno mora da dobije dozvolu Moskve.
No i pored toga, Rusija je u odnosu na Kinu više u poziciji onog koji moli nego u poziciji velesile. Privreda Rusije je posrnula, odnosi sa Zapadom su opterećeni, a sankcije pritiskaju i te kako. Rusija se tako 2013. usprotivila kineskom učešću u radu Arktičkog savjeta u ulozi posmatrača. Godinu dana potom, Moskva je anektirala ukrajinski Krim, dobila sankcije Zapada, pa su stoga odnosi između Kine i Rusije postali bliskiji, a Moskva Pekingu potom ipak dala saglasnost da uđe u ovaj Savjet.
Danas je Kina njen najveći trgovački partner i glavni uvoznik ruske nafte. U toj mjeri su kinesko-ruski odnosi postali bliski da ih pojedini posmatrači opisuju kao “Strategic Honeymoon”. Gospođa Legrada iz MERICS-a nije u potpunosti saglasna sa tom formulacijom: po njoj Peking i Moskva nisu nikakvi “saveznici” nego samo “partneri”. Pri tome i prilično nejednaki.
Tako Kina sve više kritikuje Rusiju zbog lošeg stanja u kom se nalazi ruska infrastruktura, posebno što se tiče ruskih luka. Iako je Moskva već duboko posegla u svoj budžet ne bi li finansirala održavanje pomorskih puteva, a posebno ledolomce. I održavanje njenih 20 luka na Arktiku kao i povezivanje sa željezničkom i aerodromskom infrastrukturom stvara Moskvi ogromne troškove. Stoga Rusija za investicije na sjevernoj obali daje velike poreske olakšice. Što koriste kineske firme.
Najveći ruski privatni koncern za eksploataciju gasa, Novatek, koji je takođe oslobođen skoro svih poreza, preuzeo je korištenje gasnih polja sjeverozapadnog sibriskog poluostrva Jamal (Yamal LNG i Ob LNG) kao i poluostrva Gidan (Arctic LNG 1, 2 i 3). Oba ova poluostrva zalaze u Karsko more na visini delte rijeke Ob. Kina je investirala u oba: njen najveći i treći najveći državni koncerni za mineralna ulja, CNPC i CNOOC, drže već po 10% vlasništva u Arctic LNG 2.
A bez kineske tehničke pomoći rad na gasnom polju Jamal LNG ne bi ni bio moguć, obzirom da su se zbog sankcija zapadne firme sa svojom tehnologijom morale povući iz biznisa. Christopher Weidacher Hsiung, istraživač na Norwegian Institute for Defence Studies (IFS), smatra da se Jamal LNG rađa “osovina kinesko-ruske energetske kooperacije na Arktiku”. Prema njegovoj procjeni, Kina snosi 60% troškova projekta. Samo tako Yamal danas može da proizvodi 16,5 miliona tona gasa.
Gasno polje Arctic LNG 2 bi trebalo da do 2022. vadi dodatnih 20 miliona tona kroz led: troškovi razvoja se procjenjuju na oko 20 milijardi dolara. Leonid Michelson, šef Novateka, planira da Arctic LNG 1 i 3 na Gidanovskom poluostrvu i Ob LNG na Jamalskom poluostrvu do 2030. povećaju svoju proizvodnju na 70 miliona tona. Što je ogroman skok, jer prije nego što je počela eksploatacija ovih arktičkih polja Rusija je proizvodila samo oko 20 miliona tona.
Michelson planira da 80% ovog goriva transportuje za Aziju: brodovima i vozovima. U tu svrhu se grade tri pruge, milijardama skupi ledolomci i specijalni tankeri, a proširuju se i luke. U tu svrhu je Novatek ušao u joint venture sa državnim brodovlasnikom Sovcomflot i kineskim Cosco, uz podršku kineskog Silk Road Fund.
Ovaj kinesko-ruski joint venture je zadužen za transport ruskog LNG za Kinu i do 2043 je oslobođen tranzitnih davanja. U maju i junu su u Karsko more porinuta prva dva od ukupno 15 kinesko-ruskih Jamal tankera: brodovima “Christophe de Margerie” i “Vladimir Voronin” je trebalo dvanaest dana da stignu do kineskog Jingtanga, gdje su isporučili gas. Uz pomoć ledolomaca ruskog Rosatoma liferovan je dokaz: polovina nordijskog Puta svile može da se koristi za snabdijevanje energijom. Peking ne transportuje brodovima samo sibirski gas u domovinu. U julu je po prvi put jedan tanker pun nafte napustio luku Novi Port, na istočnoj strani Jamala, u pravcu Kine.
Gaspromnjeft, naftni odjel najvećeg ruskog energetskog koncerna, vadi naftu na Jamalu i u Priraslomnom u obližnjem Pečorskom moru. No, Gasprom nije nakačen na infrastrukturu Novateka, tako da tanker iz Murmanska mora da plovi okolo, kroz Suecki kanal, što traje cijelih 47 dana. Ali šef Gaspoma, Aleksej Miler, naglašava da će trgovina sa Kinom biti vrlo brzo proširena. Putin je krajem marta dao zeleno svjetlo Gaspromu za gradnju “Power of Sibiria 2”, gasovodu koji će od 2030. transportovati LPG sa poluostrva Jamal kroz Mongoliju za Kinu. Ni jedan tanker, ma kako bio brz, ne može mu biti konkurencija. Kina time naravno neće postati arktička država, ali će ovaj gasovod postati žila kucavica za kinesko-rusku Arctics-Connection.
Da li će Kina neokolonizorati i arktički ugalj - otvoreno je pitanje. Od 2017. je započeta eksploatacija visokokvalitetnog antracit-uglja, na Tajmirskom poluostrvu, koje posjeduje 225. miliona tona ove sirovine ispod ekološki osjetljive tundre. Kina do sada nije bila zainteresovana za ukazak u ovaj gigantski projekt, za razliku od Indije, koja je već partner u tamošnjim lukama Čajka i Severnij, sa trenutnim kapacitetom od 20 miliona tona.
(Die WELT)
Prevod: Mirko Vuletić
Bonus video:
