Zapovjednik nasukanog italijanskog kruzera „Kosta konkordija“ priznao je da je napravio grešku u navigaciji, objavili su italijanski mediji.
Kapetan Frančesko Sketino je rekao istražiteljima da je „prekasno naredio skretanje“ dok se lukzusni brod približavao ostrvu Điljo u Toskani, prenio je BBC.
Prema transkriptu sa salušanja koji je procurio, Sketino je rekao da je ruta „Konkordije“ prvog dana njenog mediteranskog krstarenja određena pošto je napustila luku Ćivitavekja kod Rima u petak.
„Nijesam koristio instrumente jer sam dobro znao dubinu i izvodio sam taj manevar tri ili četiri puta,“ rekao je navodno.
„Međutim, ovoga puta sam prerano naredio skretanje i završio u vodi koja je bila previše plitka. Ne znam zašto se to desilo.“
„Nijesam koristio instrumente jer sam dobro znao dubinu i izvodio sam taj manevar tri ili četiri puta,“ rekao je Sketino
Sketinov advokat je u utorak rekao da je njegov klijent pred sudijom izjavio da je spasio mnoge živote zahvaljujući opasnom manevru koji je izveo kada je brod udario u stijenu.
Sketino se nalazi u kućnom pritvoru i osumnjičen je za višestruko ubistvo. Tužioci ga takođe terete da je pobjegao sa broda prije nego što je evakuacija okončana.
Snimak njegovog razgovora sa komandantom obalske straže nakon nesreće potkrepljuje te optuže, iako ih Sketino odbacuje.
Prema snimku koji su objavili italijanski mediji, komandant obalske straže Livorna, Gregorio de Falko, nekoliko puta naređuje Sketinu da se vrati na brod i pomogne putnicima.
Čini se da je kapetan to odbio, rekavši prvo da su spasioci već na brodu te da je mrak i da ne vidi ništa.
Obalska straža vjeruje da se on nije vraćao na brod. Ubrzo nakon toga je uhapšen na ostrvu.
Italijanski mediji su prenijeli da je Sketino tokom saslušanja izjavio da je slučajno napustio brod kada je sapleo i pao u čamac za spasavanje.
Ako se izvještaji o kapetanovim odgovorima ispostave kao tačni, to bi bilo ravno priznavanju najbezobzirnije nekompetentnosti, navodi BBC.
Identifikovana prva žrtva
Ronioci su prekinuli potragu za preživjelima nakon što se ogromna olupina broda pomjerila za više od metar, odloživši planove za uklanjanje nafte iz plovila kako bi se spriječila ekološka katastrofa.
Pet dana pošto je brod od 114.500 tona udario u stijenu pored živopisnog ostrva, izblijedila je nada da će još neko biti nađen živ, dok se vrše pripreme za ispumpavanje 2.300 tona nafte iz broda.
Potvrđena je smrt 11 osoba a 22 se i dalje vode kao nestale. Na „plovećem hramu“ se u trenutku nesreće nalazilo više od 4.200 putnika i članova posade.
Potvrđena je smrt 11 osoba a 22 se i dalje vode kao nestale
Jedna Njemica, koja se vodila kao nestala, nađena je u Njemačkoj i dobro se osjeća. Prva identifikovana žrtva je 38-godišnji mađarski violinista, Šandor Fehir, prenio je BBC.
Njegovo tijelo je nađeno u olupini a identifikovala ga je majka, saopštilo je juče mađarsko ministarstvo spoljnih poslova.
Potraga je prekinuta nakon što se brod pomjerio za oko 1,5 metara, a zvaničnicu su saopštili da postoji rizik da „Konkordija“ potpuno potone. Nije bilo jasno da li će potraga biti nastavljena prije četvrtka ujutro.
Ministar za zaštitu životne sredine Korado Klini rekao je u parlamentu da usljed očekivanog pogoršanja vremenskih prilika brod može skliznuti još 50 do 90 metara sa grebena na koji se nasukao, što bi ga dodatno oštetilo i stvorilo veliki rizik za životnu sredinu u jednom od najvećih evropskih prirodnih morskih parkova.
Nesreća „Konkordije“ „mogla je i morala“ da se izbjegne, rekao je italijanski premijer Mario Monti i dodao da vlada čini sve da spriječi ili umanji izlivanje goriva iz broda u more.Poziv na buđenje za industriju krstarenja
Nesreća kruzera „Kosta konkordija“ nametnula je pitanja o ogromnoj kruzerskoj industriji, koja funkcioniše bez neke velike regulative. Možda je najčešća reakcija nakon brodoloma „Konkordije“ bila kako je moguće da se nešto tako desi u 21. vijeku?
Međutim, mnogi zaposleni u plovnoj industriji se pitaju kako se to nije desilo i ranije jer je bilo upozorenja. Takođe je evidentno da razvoj industrije putničkih brodova nije išao u korak sa bezbjednosnim zahtjevima.
Kruzerska industrija je cvjetala a u odgovoru na rast tržišta i u cilju ostvarenja što veće dobiti - veličina plovila se posljednjih godina udvostručila. Nova generacija megabrodova može da primi više od šest hiljada putnika i 1.800 članova posade – što je stvorilo jednako velike izazove.
„To su legitimna pitanja s obzirom na to da su se ta plovila znatno razvila posljednjih godina,“ kazala je Helen Kerns, portparolka Sima Kalasa, komesara Evropske unije za saobraćaj.
„Brodovi su postali znatno veći, jer je ekonomski profitabilno imati više putnika,“ rekla je za „Njujork tajms“.
„Ali, moraju postojati dovoljno stroga pravila kako bi se osiguralo da postoji procedura poput bezbjedne evakuacije.“
Članovi posade često ne znaju jezik putnika i kolega
Kako se od jedne multinacionalne posade, čiji su članovi mahom iz zemalja u razvoju i ne znaju jezik putnika ili čak kolega mornara na brodu – može očekivati da zadrže komandu i kontrolu kada dođe do nesreće? piše britanski „Gardijan“.
Postavlja se pitanje koliko je bezbjednosnih informacija i obuke potrebno za posadu te može li kapetan po svom nahođenju da mijenja kurs, posebno u doba kada se pretpostavlja da elektronski radar, mape GPS i ostali sistemi navođenja drže pravac tih velikih, elegantnih brodova.
Postavlja se pitanje koliko je bezbjednosnih informacija i obuke potrebno za posadu te može li kapetan po svom nahođenju da mijenja kurs
Dok pilote usmjeravaju kontrolori na kopnu, za zapovjednike brodova se smatra da imaju punu kontrolu.
„To nije kao avioindustrija, gdje predočite plan letjenja,“ rekao je „Njujrok tajmsu“ Piter Vild, konsultant firme G.P Wild (International) Limited. Za većinu kruzerskih linija, direktori kompanija određuju kurs, koji se potom predočava kapetanu i oficiru za navigaciju.
Ruta ispravno unesena?
Šef kapetana Sketina, Pjer Luiđi Foski, tvrdi da je bezbjedna ruta programirana u navigacionim kompjuterima te da bi se alarmi oglasili u slučaju bilo kakvog odstupanja.
„Ta ruta je bila ispravno unesena,“ rekao je Foski, direktor kompanije „Kosta kroćere S.p.A“.
On je kazao da je za odstupanje od kursa kriv samo manevar komandanta, za koji „Kosta“ nije znala. Globalna kruzerska industrija godinama funkcioniše prema labavo definisanom sistemu koji nastoji da izbjegne kontrolu sudova i regulatora, piše „Njujork tajms“. List navodi da krivična djela, zagađenje, narušavanje bezbjednosti i zdravlja često prolaze nekažnjeno jer ne postoji jedinstven organ koji nadzire tu industriju. Agencija Ujedinjenih nacija, Međunarodna pomorska organizacija (IMO), nadzire bezbjednost na moru kroz međunarodne konvencije, uključujući onu za Bezbjednost života na moru (Solas), usvojenu 1914, koja je nastala kao rezultat globalne ljutnje zbog gubitka „Titanika“ 1912. Međutim, ta agencija nema regulatorna ovlašćenja.
Moderni kruzeri ne koriste elektronske mape
Inspekciju brodova i izdavanje sertifikata obavljaju nezavisna društva za klasifikaciju, poput Lloyd’s Register Group i italijanske RINA S.p.A, rekao je Vild. Ona vrše godišnju provjeru bezbjednosnih uslova na brodu i odobravaju vitalne komponente, piše „Njujork tajms“.
Dok su elektronski sistemi standard na brodovima poput „Kosta konkordije“, sva plovila moraju imati i papirne mape, kaže Angus Menzies, penzionisani komodor britanske mornarice.
„Ali, pretpostavljam da na takvim modernim kruzerima koriste elektronske mape,“ rekao je Menzies. Udariti u neucrtanu stijenu „danas je malo vjerovatno, ali je moguće,“ rekao je Menzies“.
„Druga mogućnost je da su na komandnom mostu bile nekompetentne osobe.“ Incident i prizor polupotonulog luksuznog broda pogodiće industriju krstarenja u ključnom periodu, kada je raprostranjena globalna ekonomska neizvjesnost a rezervisanje za ljetnju sezonu na vrhuncu, ocjenjuju analitičari.
Galerija
Bonus video:
