Honda sivik je tokom više od četrdeset godina i deset generacija prešla put od malog gradskog automobila do jednog od najvećih kompaktnih porodičnih hečbek vozila. Iako su kod prethodnih modela forsirali pomalo čudan dizajn, Japanci su se kod najnovije verzije odlučili da malo „spuste loptu“.
Umjesto vozila koja su pomalo ličila na drumske spejsšatlove, najnoviji sivik je dobio zreliju pojavu sa naglašenim premijum karakteristikama. Može li da ugrozi najjače predstavnike u ovom segmentu, provjerili smo tokom višednevne probe.
To što je dizajn sada manje ekstravagantan, nikako ne znači da je na bilo koji način suzdržan. Shvatićete to odmah kada sivik ugledate na parkingu pored ostalih konkurenata iz klase. Japanski hečbek je širi i niži nego ranije, što mu donosi sportsku pojavu sličnu trkačkom automobilu. Tome u prilog ide čitava kolekcija linija, ivica i nabora koja ga čini jedinstvenom pojavom na drumu.
Atraktivnosti doprinosi i sjajnocrna površina iznad farova koja se spaja sa maskom od istog materijala. Ovo je odlika paketa opreme Sport, koji uključuje i točkove od 17 inča, LED farove, kao i određene dodatke na karoseriji. Sivik je pozadi toliko sportski udešen da vam se čini da je spreman za trkačku stazu. Još kada tome dodate centralno postavljene duple završetke auspuha...
Ulazak u kabinu ostavlja sličan utisak . Honda je odustala od komandne table horizontalno podijeljene u dva dijela, i primijenila konvencionalniji pristup. Centralna konzola je malo zakošena ka vozaču, a centralni tunel prilično visok, što onome za volanom donosi utisak da je u kokpitu.
Instrument tabla je takođe izvedena u tradicionalnom stilu, s tim što je primijenjena savremena TFT tehnologija. Na vrhu centralne konzole nalazi se displej informaciono zabavnog sistema. Niime možete da upravljate dodirom, kroz meni se prolazi relativno jednostavno, a jedina falinka je nedostatak mehaničkog dugmeta za regulaciju jačine tona sa muzičkog uređeja. To morate da radite ili dodirom po ekranu, ili na multifunkcionalnom volanu.
Iako u donjim djelovima kabine ima tvrde plastike, veći dio enterijera je presvučen mekanim materijalima. Sve je dobro uklopljeno i odaje utisak trajnosti, što je izuzetno važno za porodičnu upotrebu.
Vozač i putnici sjede na nižoj tački nego kod prethodnog modela. To je rezultat Hondine odluke da rezervoar goriva koji se nalazio ispod zadnjeg sjedišta prebaci na uobičajenu poziciju ispred zadnje osovine. Na ovaj način Japanci su se odrekli mogućnosti potpunog sklapanja zadnjih sjedišta, pa je sada tu standardno obaranje naslona.
Kada pritisnete dugme za startovanje motora pod haubom će da se oglasi novi dragulj iz čuvene Hondine radionice motora.
Riječ je o 1 i po litarskom turbobenzincu od 182 KS, koji je ovdje spojen sa šestostepenim manuelnim mjenjačem. Pokazaće se da je ovo dobitna kombinacija. Snažni motor se odlično odaziva na gas već pri 2.000 obrtaja, a kako se kazaljka na obrtomjeru podiže on postaje sve goropadniji sve tamo do 6.500 obrtaja. Testni sivik može do maksimalne brzine od 220 km/h, a do stotke ubrzava za 8,2 sekunde. Ipak, zadovoljtvo vožnje ovog automobila nadmašuje suvoparne brojke.
Na primjer, šaltovanje izvanrednog manuelnog mjenjača. Fenomealno pozicionirane pedale i lagano i resko ubacivanje ručice u brzinu učiniće vašeg suvozača ljubomornim. Pored toga, međuubrzanja su takva da većina preticanja postaju prava dječja igra. Svemu ovome treba dodati i relativno nisku potzropšnuu goriva koja čak ni pri najagresivniojoj vožnji nije prelazila 8 i po litara, a umjerenom vožnjom u Eco modu možete da je spustite i na pet i po litara.
Tokom vožnje na centralnom displeju instrument table možete da pratite podatke o vožnji, od kojih je nama najzanimljiviji bio pritisak u turbopunjaču.
Zbog niže pozicije putnika i težište vozila je pomjereno nadolje. Na taj način su vozne osobine postale još bolje, pa sivik sada zavređuje epitet jednog od najsportskijih automobila u klasi.
Spisak opreme kod Sport verzije je zaista predugačak. Istaći ćemo da ovaj auto ima tako moderne tehnologije kao što su adaptivni tempomat, prepoznavanje saobraćajnih znakova i pomoć pri držanju saobraćajne trake, pa automatska dvozonska klima ili zadnja parking kamera zvuče kao nešto što se podrazumijeva.
Cijena osnovne verzije sivika u Crnoj Gori je nešto preko 20.000 eura, što je više od konkurencije u klasi, ali treba imati na umu da se ovaj automobil svim karakteristikama izdigao od nje.
Ako izdvojite dodatnih pet hiljada za Sport verziju dobićete auto kome po sportskim, funkcionalnim, estetskim i ekonomičnim karakteristikama može da parira vrlo mali broj vozila u ovom cjenovnom rangu.
Reaguje munjevito i na najmanji pokret volana
Iako je volan vrlo lagan kao i kod većine vozila u klasi, sivik u ovoj kategoriji šije konkurenciju po pitanju odziva. Čak i mali otklon od centralne pozicije inicira promjenu putanje, što daje impresivan osjećaj kada krenete u napad na seriju krivina. Tada ćete uživati u agilnosti, velikoj stabilnosti i iznad svega u superiornom prijanjanju. Dokaz za to je i što je američki magazin Car And Driver izmjerio da sivik sport u krivini ima iste sposobnosti kao BMW 340i sa pogonom na sve točkove, kao i isti put kočenja.
Dimenzijama odskače od svoje klase
Prostora u zoni glava putnika ima poprilično na svim sjedištima, a prostora za koljena pozadi tek ima u izobilju. Za to je zaslužna veličina samog vozila. Naime, sivik je sa preko 4,5 metra dužine najduži auto u ovoj klasi, a ima i ogroman međuosovinski razmak od 2,7 metara.
Poređenja radi, on je od folksvagen golfa duži za čitavih 26 cm, a ima i 8 cm duži međuosovinski razmak. Od toga je profitirao i prtljažnik vozila koji je zapreminom od 478 litara oko 100 litara veći nego kod većine konkurenata i rame uz rame D segmentu. Po kabini takođe ima poprilično mjesta za razne sitnice, džepovi u vratima su ogromni, a posebno je interesantna fleksibilna pregrada između sjedišta.
Galerija
Bonus video:
