Za mene je izazov prodati Eskimu frižider - treba mu možda 12 dana u godini, a ne Arapima, kojima treba 12 mjeseci u godini.
Tako je u jesen 1989. godine, na sastanku u Beogradu, direktor Sektora za marketing i strateško planiranje u Yugoimport SDPR-u dr Nenad Gojković odgovorio generalnom direktoru te jugoslovenske državne firme za promet naoružanja i vojne opreme, generalu Nikodinu Jovanoviću, koji je sa nevjericom pitao Gojkovića da li ovaj mladi i energični ekonomista rodom iz Sarajeva, zaista namjerava da pokuša prodati jugoslovenski školsko-borbeni avion Amerikancima - naciji koja je “izmislila” avione…
Gojković koji je samo nekoliko mjeseci ranije u Yugoimport SDPR došao iz čuvene mostarske fabrike vazduhoplova “Soko”, dobio je odriješene ruke, ali i jasno adresiranu svu odgovornost na sebe u slučaju da nešto pođe naopako, da i Jugoslavija učestvuje na JPATS projektu (Joint Primary Aircraft Training System) koji se pripremao za izbor novog aviona za obuku pilota oružanih snaga SAD. Na pomolu je bio ekonomski ogroman, ali i istorijski važan posao jer bi pobjednik JPATS konkursa došao u poziciju da Amerikancima proda avion koji bi, prvi put ikada u istoriji te države, koristila sva tri vida njenih oružanih snaga - vazduhoplovstvo, mornarica i kopnena vojska.
Iako su drugi takmaci, Italijani, Francuzi, Argentinci, Španci, Belgijanci, Njemci, Japanci, Kanađani.... u konkurs već ušli sa izvjesnom prednošću, Gojković je bio uvjeren da vojna industrija SFRJ ima favorita čije će prednosti Amerikanci lako prepoznati. U pitanju je bilo ponos i do tada najuspješnije dostignuće naše vazduhoplovne industrije, laki školsko-borbeni mlaznjak “Soko G-4 super galeb”.
“Znao sam da imamo dobar avion, koji nije samo školski, već i borbeni, višenamjenski, proizveden po vrhunskim tehnološkim rješenjima tog vremena, G-4. Generalu Jovanoviću prezentirao sam i naše šanse u odnosu na konkurenciju: Italijane, Argentince, Špance i Francuze - naš avion je bolji. U odnosu na francusko-njemački Alpha Jet, slabiji, pošto ima samo jedan motor, a Alpha Jet dva, ali u odnosu na britanski Hawka, jedan motor po tehnologiji izrade isti i po cijeni mnogo jeftiniji”, priča za “Vijesti” danas Gojković, danas penzioner iz Beograda o početku projekta nazvanog “Sarajevo” - pokušaja prodaje jugoslovenskog borbenog aviona državi sa najmoćnijom avio-industrijom i ratnim vazduhoplovstvom na svijetu - SAD.
Pentagon je 22. novembra 1989. poslao tzv. “Informativnu ponudu” za G-4 po kojoj bi ih standardno opremljeni G-4 sa motorom Rols Royce Viper Mk 632, koštao 3.784.000 dolara. Projekat “Sarajevo” stavljen je u pogon, a prema zamisli njegovog tvorca Gojkovića, osim samog proizvoda (aviona G-4) koji je bio više nego konkurentan čak i dvostruko skupljim rivalima iz Zapadne Evrope, za njegov uspjeh bila su odsudna još tri faktora: reklama, tzv.trojanski konj preko kojeg će jugoslovenska vojna industrija ući u SAD i tada veoma jaka i politički uticajna jugoslovenska dijaspora u Americi. Uslijedio je intenzivan višemjesečni koordinirani napor u kome je učešća uzeo i vrh jugoslovenskog Ratnog vazduhoplovsta, pa je i sam njegov komandant, general Anton Tus krajem 1990. otišao u službenu posjetu SAD gdje se sreo i o mogućnosti prodaje G-4 Amerikacima razgovarao sa tadašnjim načelnikom Združenog štaba OS SAD, generalom Kolinom Pauelom.
Prije toga organizovana je i službena posjeta Jugoslaviji jednog od najuticajnijih američkih specijalističkih vazduhoplovnih novinara Džefrija Etela. Tokom njegovog petnaestodnevnog boravka januara 1990, Gojković mu je, neuobičajeno za tada preovlađujuću psihologiju obavijanja velom vojne tajne svega što je u vezi sa namjenskom industrijom, omogućio da se do detalja upozna sa tada zaista impresivnom jugoslovenskom vazduhoplovnom indistrijom, ali da leti na jednom od G-4 iz sastava JRV.
Rezultat te i još par kasnijih posjeta Etela Jugoslaviji bila je serija njegovih tekstova u više specijalizovanih časopisa za vazduhoplovstvo, vojsku i mornaricu, a u kojima je on u izuzetno pozitivnom tonu, čak i uz neskriveno ushićenje, američkoj javnosti predstavio kako G-4, tako i mnoge druge projekte jugoslovenske vojne industrije. Budući da sam G-4 fizički nije bio prisutan u SAD poput većine svojih konkurenata, ali da su ga Amerikanci nakon dobijene “Informativne ponude” i tekstova u superlativu koje je u serijama nakon posjete Jugoslaviji objavio novinar Ethel, ocijenili vrlo interesantnim, u maju 1990. u SFRJ je došla Radna grupa Vazduhoplovstva SAD predvođena general-potpukovnikom Robertom Oaksom, komandantom Komande za obuku pilota RV SAD.
“Američka delegacija je imala priliku da stekne uvid, ne samo u karakteristike aviona G-4, kroz organizovano letjenje u Beogradu - Batajnica, Zadar i Titograd, već i da se upozna sa zaokruženim sistemom proizvodnje aviona - od Vazduhoplovno-tehničkog instituta “Žarkovo”, preko “Sokola” u Mostaru do Vazduhoplovnog opitnog centra u Batajnici, te sa sistemom obuke budućih pilota JRV u Akademiji u Zadru. U američkoj delegaciji bila je i jedna dama - kapetan Lin En Marten čiji je poseban zadatak bio da ispita ponašanje G-4 u kovitu (nepravilno kretanje aviona oko sve tri ose nakon tzv. sloma uzgona zbog male brzine i velikog napadnog ugla leta). Ukupno sedam američkih pilota uključujući i generala Oaksa je dobilo priliku da isproba G-4 i nakon leta je direktno pred domaćinima raportirao o svojim utiscima.
Svi su bili jednoglasni da su iznenađeni kvalitetom aviona, vrhunskom izradom, ponašanjem u letu i jednostavnošću upravljanja, uz svoja lična zapažanja. Na mene, a i na ostale prisutne (nas iz jugoslovenske delegacije, pilote i generale RViPVO koji su bili prisutni) najjači utisak je ostavilo referisanje kapetana Lin En Marten, koja je ispitala kako se avion G-4 ponaša u kovitu. Rekla je da se do tada nije susretala sa tako pouzdanim i kvalitetnim avionom. Uradila je tri kovita, avion je još mogao bez problema, ali ona dalje nije mogla. U tom trenutku je zavladao muk u restoranu. Naši su bili zatečeni ovom konstatacijom - ne samo zbog toga što je to bila potvrda onoga što smo znali, već još više iskrenošću ove žene, kapetana, koja je specijalista za ispitivanje kovita. Poslije par sekundi tišine, prolomio se aplauz, kako referisanju kapetana Marten, ali isto tako i avionu G-4”, prisjeća se Gojković.
Amerikanci su potom letjeći G-4 u Crnoj Gori imali priliku da ga isprobaju i u bojevim gađanjima i dejstvima po ciljevima na zemlji i na moru, a krajnjim utiscima posjete bile su zadovoljne obje strane.
“Svi su bili jednoglasni u ocjeni da je avion vrhunski, ali da bi mu dobro došao jači motor. Sve u svemu, kada se saberu utisci, iznenađeni su sveukupno onim što su vidjeli i doživjeli. To ni približno nisu očekivali - pošto nisu znali, nisu bili u prilici da saznaju detaljnije gdje idu i šta će sve vidjeti. Opšti utisak je bio veoma, veoma povoljan. Sada smo imali pozitivno mišljenje od onih koji su najrelevantniji i čije mišljenje će biti presudno, kako kod izbora aviona, tako i kao podrška našem nastojanju da u SAD pronađemo firmu koja će biti svojevrsni trojanski konj, sa kojom bi ušli na tržište SAD, bolje reći u US Air Force. Taj njihov povoljan utisak o avionu, o vazduhoplovnoj industriji će biti argument više prilikom opredjeljivanja firmi iz SAD za saradnju sa nama, što je našlo svoju potvrdu kod General Dynamicsa“, ističe Gojković, dodajući da su Amerikance posebno impresionirali opremljenost i nivo stručnosti kadrova VTI Žarkovo, VOC-a i “Sokola” koji je tada već uveliko pored borbenih vazduhoplova, proizvodio i djelove za više modela komercijalnih putničkih aviona iz programa “Boeinga” i “Airbusa”.
G-4 je prikazan na jednom od najvećih svjetskih sajmova vazduhoplovstva u Farnborou u Velikoj Britaniji gdje je naš avion impresionirao javnost svojim letnim performansama, i onda ključni pomak - otvoreno interesovanje jednog od najvećih američkih proizvođača aviona i naoružanja, čuvene kompanije “General Dynamics” da uspostavi saradnju sa Yugoimportom SDPR i “Sokolom” na projektu G-4. Uslijedile su dvije posjete predstavnika General Dynamicsa Jugoslaviji, pri čemu oni prosto nisu mogli da vjeruju što su vidjeli u Beogradu i Mostaru. U VTI Žarkovo naime, bio je možda tada i najnapredniji vazdušni tunela za opitovanje u svijetu.
“Posljednji tunel koji je podignut, bio je trisonički i u njemu se mogla ispitivati aerodinamika modela nadzvučnih aviona, kao i kosmičkih letjelica, uz prateće laboratorije, po specijalnostima. Posebno je interesantan trisonički tunel, pošto je on podignut u drugoj polovini 80-ih godina, ali poslije istog takvog u Torontu, u cilju pripreme, između ostalog i za projekat jugoslovenskog supersoničnog aviona lovca-četvrte generacje - tzv. Novi avion (NA). Međutim, tokom naručivanja tunela, stručnjaci iz VTI Žarkovo su išli u Toronto i upoznali se sa tehničkim osobinama tog tunela. Prilikom naručivanja tunela - zaključenja posla, zahtijevano je od istog proizvođača koji je podigao i tunel u Torontu, da određene, uočene nedostatke otkloni, tako da je, kada je podignut, naš tunel bio kvalitetniji od istog u Torontu. To su uočili i predstavnici General Dynamicsa prilikom posjete”, prisjeća se Gojković, dodajući da su Amerikanci bili zapanjeni kada su ih u fabričkoj hali “Sokola” dočekalo 15 maltene istih najmodernijih CNC mašina za izradu avionskih sklopova, kakve su oni imali u svojoj fabrici u Fort Vortu u Teksasu.
“Kada je predstavnik General Dynamicsa, penzinisani pukovnik i bivši pilot na F-16 Rojs Kaplinger kod nas u Mostaru vidio isti autoklav kakav oni imaju i koji je tada pravio samo jedan proizvođač u svijetu, u nevjerici je kuckao rukom po vratima autoklava da provjeri da li je riječ o pravoj mašini ili nekoj imitaciji koju smo mu možda podmetnuli. Vidjevši CNC mašine pitao nas je što mi to radimo za Ruse i shvatamo li da su Amerikanci sa mnogo primitivnijom i manjom tehnologijom poslali čovjeka na Mjesec”, uz osmijeh se prisjeća Gojković.
Prema njegovim riječima preciznost izrade sklopova u “Sokolu” je bila u 0,001 milimetara!
“Jednostavno, kroz tehnologiju proizvodnje, alate za sklopove kod kojih je tolerancija bila 0,001 mm, uz korištenje etalona i master etalona, način proizvodnje vazduhoplova kod nas je bio jednak proizvodnji u SAD ili Evropi”, objašnjava čovjek koji je prije Yugiimporta godinama radio u “Sokolu”.
Gojković je ubrzo, u februaru 1991. došao u priliku da na sličan način “uzvrati šalu” Amerikancima kuckajući rukom po jednom od četiri njihova autoklava u ogromnoj, 1.600 metara dugoj hali General Dynamicsa u Fort Vortu uz riječi:
“Vidi ga - isti kao onaj naš u Mostaru!”.
Manji dio postrojenja u kome je ukupno radilo čak 35 hiljada radnika, prilikom posjete visokog funkcionera Yugoimporta SDRP, bio je zagrađen ogromnim pravanima na kojima je pisalo ”zabranjen pristup-montaža B-2” - iza njih se naime, obavljalo sklapanje djelova najkomplikovanijeg i najskupljeg borbenog aviona ikada - čuvenog američkog strategijskog bombardera “B-2 spirit”, zvanog “Leteće Krilo”. Tehnologija njegove izrade koja mu omogućava izuzetno nisku radarsku uočljivost i danas je strogo čuvana vojna tajna. Upravo takav General Dynamics sa svojih 130 hiljada radnika, je početkom 1990-ih želio saradnju sa jugoslovenskom vazduhoplovnom indsutrijom na projektu G-4, pa je američki gigant sa Yugoimportom u februaru 1991. potpisao Memorandum o razumijevanju. Bio je to uvod u ugovor o saradnji koji su Amerikaci ponudili Jugoslovenima, uvjereni da će G-4 dobiti njihov JPATS konkurs. U izgledu je bio fantastičan posao koji bi podrazumijevao izradu i prodaju čak 5.000 primjeraka jugoslovenskog školsko-borbenog aviona na stranom tržištu.
“Bilo je predviđeno da “Soko” izrađuje zmaj aviona sa osnovnim instalacijama. Dio proizvodnje bi se potom slao u Tursku gdje bi se avioni dovršavali i opremali avionikom kompatibilnom sa američkim lovcem F-16 koga je proizvodio General Dynamics. Iz Turske bi se pokrivalo tržište Bliskog Istoka, Evrope i Sjeverne Afrike, odnosno zemlje koje u upotrebi imaju F-16, dok bi drugi dio proizvodnje iz ”Sokola” bio slat u Fort Vort u Teksasu gdje bi General Dynamics sklapao avione za potrebe SAD i država Južne Amerike koje su imale F-16. Predvidjeli su da se umjesto sa Rols Royce Viperom koji je došao do krajnjih granica svojih razbojnih mogućnosti, G-4 oprema potpuno novim i snažnijim turbofenskim motorom koji je upravo razvio General Electric i koji je “u šaraf” tačno ulazio u naš avion. Nudili su nam cijenu od 2 miliona dolara po avionu bez opreme i motora, za tako organizovan posao”, ističe Gojković.
On je naveo da su im iz General Dynamicsa rekli da je G-4 koji je Jugoslavija kostruisala i razvila krajem sedamdesetih godina 20.vijeka, avion za 21.vijek i da će biti u operativnoj upotrebi najmanje do kraja 2030-ih. Amerikanci su pristali i da se Jugoslovenima “ne petljaju” na tržištima nestvrstanih zemalja gdje je SFRJ inače, prodavala veći dio od svog ukupnog izvoza sredstava naoružanja i vojne opreme koji je početkom 1990-ih iznosio i do 4,5 milijardi dolara godišnje.
Svi potrebni preduslovi su bili ispunjeni i u februaru 1991. Gojković i predstavnici general Dynamicsa potpisali su Memorandum o razumijevanju kao uvod u ugovor o poslovno-tehničkoj saradnji koji je trebalo da uslijedi odmah potom i time i zvanično otpočne zajednički jugoslovensko-američki posao oko G-4. Prvi jugoslovenski avioni bi u službu oružanih snaga SAD stupili već 1992.
“Iz našeg ugla gledano, ispunili smo zadati cilj i ona tri stuba, neophodna za uspješan ulazak na tržište SAD su postavljena, a koja sam ja, sam sebi, na samom početku zacrtao: proizvod, reklama, „trojanski konj“. U isto vrijeme, General Dynamics je dobio gotov proizvod, bez ulaganja i razvojnih muka, „na tacni“, gotov, spreman za plasman, za dotjerivanje i „šminkanje“, što neuporedivo manje košta nego razvoj od nule, od samog početka. To je za njih bila i mogućnost zapošljavanja vlastitih kapaciteta, u situaciji kada u doglednoj budućnosti ostaju bez konkretnog programa sa F-16, a to znaći bez posla i bez profita. Ako bi mi ušli u ovaj posao sa General Dynamicsom, u zajednički plasman G-4, to bi bilo izuzetno veliko priznanje i odjeknulo bi kao „bomba“ u javnosti: mi, Jugoslavija da prodajemo avion Americi, gdje je on i „izmišljen“, odakle je potekao početkom XX vijeka, gdje je i formalno to tehničko „čudo“ poletjelo, odvojilo se od zemlje i to ne bilo kome u SAD, već, ni manje ni više Pentagonu”, istakao je Gojković.
Ipak, sve je propalo jer je pred samo potpisivanje ugovora, u junu 1991. u SFRJ izbio građanski rat i zemlja se u krvi raspala, a njena tada moderna i jaka industrija, u međuvremenu je gotovo potpuno uništena.
Gojković ističe da je posao sa G-4 trebao biti samo uvod u mnogo veće poslove SFRJ i SAD u domenu vojne industrije. Vojni izaslanik SAD u Beogradu je krajem 1990 i početkom 1991. po dobijenim instrukcijama iz Vašingtona, izrazio interesovanje za jugoslovenski tenk M-84A. Naime, u operaciji “Pustinjska oluja” i ratu SAD i Iraka oko Kuvajta, jugoslovenski tenkovi M-84A kojih je oko 200 prodato Kuvajtu, izvanredno su se pokazali u borbenim dejstvima u pustinji, nadmašivši u tim teškim uslovima i performanse mnogo čuvenijeg američkog M-1 Abramsa.
“M-84A se u Pustinjskoj oluji pokazao kao izuzetan. Zbog pješčane oluje svi tenkovi koalicionih snaga su ostali zaglavljeni u pustinji Saudijske Arabije, samo su kuvajtski M-84A ušli u Kuvajt. Plus, sve ostalo što je taj tenk odlikovalo: spregnut laserski nišanski sistem, automatsko punjenje, cijev, olučena ili neolučena, oklop saće konstrukcije, niska silueta, 3 člana posade, automatika, motor od 1.200KS koji troši sve vrste goriva i niz drugih prednosti. Mišljenje američkog atašea u Beogradu je bilo da bi u saradnji sa firmama iz SAD, to mogao biti tenk NATO snaga u Evropi”, ističe Gojković.
“Crvena zastava” je tada bila pred potpisom ugovora o izvozu nekoliko stotina hiljada komada svog pištolja CZ-99 kalibra 9 mm u SAD, a čak je i predsjednik renomirane italijanske fabrike oružja “Beretta” tada došao u Beograd i Yugoimportu ponudio saradnju u proizvodnji djelova za CZ-99.
SAD htjele i višecijevni bacač raketa
"Ja sam, blago budi rečeno, bio u šoku! Čuvena “Beretta” koja je direktni konkurent, želi da bude kooperant našoj “Zastavi”? Sama ta činjenica dovoljno govori na kojem nivou razvijenosti smo bili. Naravno, ja sam učtivo odgovorio da ćemo to razmotriti i u tom smislu, ali sam vidio da on mojim odgovorom nije bio zadovoljan. Evidentno je bilo da su oni u “Beretti” procijenili da je CZ-99 to oružje koje će pobijediti na američkom tenderu, pa da se na vrijeme priključe i rade, pa bar i kao kooperanti, nego da budu bez posla uopšte“, kaže Gojković.
Dodaje da su Amerikanci tada bili veoma zainteresovani i za izuzetno moderan i moćan jugoslovenski višecijevni bacač raketa M-87 “Orkan” kalibra 262 mm, ali je Yugoimport odbio da sa njima o tome razgovara jer je SFRJ to oruđe razvijala u saradnji sa Irakom sa kojim su SAD tada bile u ratu.
Tada je uspstavljen i temelj za saradnju u domenu Mortnarice na način što bi se remonti ratnih brodova američke Mornarice i brodova njihove Mornaričke transportne komande obavljali u riječkom brodogradilištu “Viktor Lenac”. Ta firma je kasnije u nezavisnoj Hrvatskoj iskoristila aranžmane koje je dogovorio još Yugoimport početkom devedesetih i već nekoliko godina uspješno i za veoma veliki novac, remontuje brodove američke 6. flote koja djeluje u Mediteranu.
Na pitanje da li nakon svog iskustva sa SAD misli da su oni imali udjela u razbijanju SFRJ, Gojković odlučno odgovara:
"Ne, nikako. Njima to sigurno nije bilo u interesu, jer su sa nama već ulazili u velike poslove i željeli su da Jugoslavija sa njenom moćnom industrijom i dobrim vezama u svijetu opstane. Čak je i američki državni sekretar Džejms Bejker tada dolazio u Beograd i okupivši predstavnike savezne i republičkih vlasti donio im ček na iznos od šest milijardi i 200 miliona dolara i rekao: “Ovo je ne zajam, već poklon Vlade SAD narodu Jugoslavije i njegovim političkim vođama. Uzmite ovaj poklon i iskoristite ga da mirno riješite vaše sporove i da sačuvate vašu zemlju”. Nažalost, kod nas su prevladali oni koji to nisu htjeli”, sa ogorčenjem konstatuje Gojković.
Galerija
Bonus video:
