Iako je imala priliku da proteklih sedam dana uživo gleda i upoređuje efikasnost različitih tipova vazduhoplova za gašenje požara tokom velike vatrene stihije na Luštici, Krtolima i Donjem Grblju, Vlada nije izvukla pouku da država mora da imai efikasno sredstvo za gašenje šumskih požara iz vazduha, pa je tako već najavila da će uskoro kupiti još dva protivpožarna vaiona tipa “air tractor AT-802”.
Aviohelikopterska jedinica MUP-a Crne Gore već raspolaže sa dva takva vazduhoplova, ali su se oni pokazali kao potpuno neefikasni i nesposobni da se izbore i sa požarom koji je gorio na samo dva do tri kilometra vazdušne linije od aerodroma na kome su “air tractori” punjeni vodom i polijetali u akcije.
Na (ne)efikasnost ova dva aviona odlučujuće je uticalo nekoliko faktora, prvenstveno činjenica da MUP za njih ima samo tri obučena pilota, što znači da se avioni ni izbliza ne mogu koristiti do svog maksimuma, jer se piloti brzo umaraju i nemaju smjenu koja bi nastavila da dejstvuje. Drugi razlog je što su “air tractori” kao mali avioni osjetljivi na meteo-uslove, pogotovo jak vjetar koji često ograničava ili sasvim onemogućava njihovu upotrebu. Treći je činjenica da uprkos zvaničnim tvrdnjama da su maksimalno spremni za požarnu sezonu, Direktorat za vanredne situacije (DVS) i MUP nisu, kako se pokazalo, svoje “air tractore” obezbjedili ni najosnovnijom rezervnom opremom i djelovima, pa im je tako Hrvatska usred požara morala donijeti i „humanitarnu pomoć“ u obliku šest guma za točkove stajnog trapa naša dva protivpožarna aviona.
Četvrti razlog koji je umnogome uticao na (ne)efikasnost ova dva aviona bila je prošlogodišnja odluka MUP-a i DVS da nakon udesa u ljeto 2015. na Skadarskom jezeru jednog od hidroaviona „air tractora AT-802 A Fire Boss“, i sa preostalog aviona tog tipa skinu plovke koji mu omogućavaju slijetanje na more i jezera i punjenje tanka od 3.000 litara vode dok avion glisira po vodenoj površini. Uz to, novi „air tractor“ koji je u međuvremenu kupljen od fabrike da bi zamijenio uništeni, naručen je u „običnoj“ na nehidroavionskoj „fire boss“ varijanti, čime su DVS i MUP svjesno priznali da tri preostala pilota nisu adekvatno obučeni za izuzetno zahtjevan posao upravljanja hidroplanom, i odrekli se najveće prednosti koju „fire boss“ ima nad drugim protivpožarnim vazduhoplovima - brzog i efikasnog sakupljanja vode i značajnog skraćenja intervala između bacanja „vodenih bombi“ na požarište.
Upravo se to (dug interval između dva dejstva od 40 minuta do skoro sat) pokazao kao najveća boljka velikog ukrajinskog protivpožarnog aviona tipa „antomon An-32P“ kapaciteta 8.000 litara, korištenog protelih dana u Boki. Ovaj avion uz to, nije punjen tzv. retardantom (neškodljivim hemijskih sredstvom koji „guši“ vatru) već običnom vodom. Avioni koji požar gase kao prerađeni ukrajinski vojni transportni avion An-32P - slijećući na aerodrome, a ne kupeći vodu glisiranjem na moru ili jezeruma poput „fire boss-a“ ili čuvenog „canadaira“- zbog toga uglavnom i dejstvuju retardantima, a ne vodom kako bi makar djelimično ublažili svoj osnovni nedostatak - potrebu da nakon svakog dejstva slijeću na aerodrom i tamo pune svoje tankove.
S druge strane, švajcarski srednje teški vojni helikopter tipa „AS-322 super puma“ pokazao se prilično efikasnim dejstvujući na manje, tzv. tačkaste požare na koje je nakon samo par minuta leta da iz obližnjeg mora napuni svoje podvjesno protivpožarno vedro kapaciteta 2.000 litara, precizno ispuštao „vodene bombe“. Daleko najbolje rezultate međutim, pokazala su dva specijalna protivpožarna hidroaviona tipa „canadair CL-415“ Hrvatske vojske čije su izuzetno obučene i utrenirane posade 20. jula poslijepodne za samo oko tri sata dejstvovanja, bukvalno same ugasile požar koji se sa Obosnika spuštao prema Zabrđu i Petrovićima.
„Nisu ovdje krivi ni piloti, ni avion - ovo jednostavno nije požar koga 'air tractor' može gasiti, niti se to radi na ovako neorganizovani način“, prokomentarisao je za „Vijesti“ jedan od iskusnih vazduhoplovnih stručnjaka nekadašnje JNA koji je učestvovao u gašenjima stotina požara iz vazduha koje je sprovodila nekadašnja 667. protivpožarna Eskadrila JRV.
Tivat inače, jedini grad na prostoru bivše SFRJ u kome i danas živi jedna kompletna posada najefikasnijeg i najboljeg protivpožarnog aviona na svijetu - legendarnog „canadair-a CL-215“. Tu su dva pilota - penzionisani pukovnik Milan Matulović i potpukovnik Marko Vasiljević i jedan njihov kolega-penzionisani aviomehaničar. Za sobom imaju ogromno iskustvo i par hiljada sati naleta u avionu koji se širom svijeta pokazao kao nekrunisani kralj gašenja šumskih požara. Njih inače, niko iz MUP-a i DVS Crne Gore nikada ni konsultovao nije kako bi trebalo organizovati, obučiti i opremiti naše snage za gašenje požara iz vazduha.
Kako su ova trojica i ostali pripadnici 667. Eskadrile JRV to svojevremeno efikasno radili, govore brojke na primjeru sličnog velikog požara koji je u Krtolima i na Luštici bijesnio u ljeto 1985. Par jugoslovenskih CL-215 tada je, leteći jedan za drugim, uspijevao da na svaka tri minuta na požarište baci skoro 5 tona vode.
„Za sat vremena to je čak 100 tona, a za nekoliko sati vi praktično na brdu gdje gori požar imate poplavu i svaka vatra je i definitivno ugašena. To se ne može postići ničim drugim osim sa 'canadair-om'“ , objašnjava potpukovnik Vasiljević.
On za sobom ima nevjerovatne zgode i doživljaje sa starim CL-215 kojeg, upravo zbog njegovih ogromnih 18-cilindričnih radijalnih klipnih motora „Pratt&Whitney“ snage po 2.100 konja i njihovog odličnog odaziva na „dodavanje gasa“, mnogi piloti „canadaira“ preferiraju u odnosu na moderni turbopropelerski motor opremljenu aktuelnu, savremenu varijantu tog aviona CL-415. Vasiljević objašnjava da je 667. Eskadrila imala ukupno po tri spremne tročlane posade za svaki od svojih četiri CL-215. Jedna je letjela, druga bila u neposrednoj pripravnosti na aerodromu, a treća odmarala kući i bila spremna da odmah ide na svoju turu. To je značilo da su avioni mogli dejstvovati skoro neprekidno cijeli dan, izuzimajući po par sati nepohodnih radi dopune goriva.
Hrvatski „canadairi“ i danas dejstvuju kao što je to radilo JRV, uobičajeno leteći po četiri sata prije pauze za dolivanje goriva i eventualnu smjenu posade. Na primjeru Obosnika oni su „reprizirali“ učinak jugoslovenskih CL-215 iz 1985, spuštajući vodenu bombu od skoro šest tona vode na svakih tri do tri i po minuta. Inače, po šemi koja datira još iz JNA i koja je efikasno primjenjivana još prije više od 30 godina, dva CL-215 bi u idealnim uslovima, za vrijeme dnevne vidljivosti od 6 do 20 sati, na požarište na Luštici samo za jedan dan bacili ukupno više od 1.000 tona vode, čime bi požar ne samo odmah bio ugašen, već i izazvana manja poplava. Za „air tractor“ na kojima zbog cijene od oko 2,5 miliona eura po komadu, insistira crnogorska Vlada, ovo je prosto -nemoguća misija.
CL-215 koji je namjenski za gašenje velikih šumskih požara sredinom šezdesetih razvila kanadadska kompanija „Canadair“, proizvođen je sve do 1990. i napravljen je u ukupno 125 primjeraka. Zbog izuzetne čvrstine i kvaliteta gradnje, najveći dio tih aviona i dan-danas je u upotrebi, kao i gotovo svi od ukupno 95 do sada proizvedenih promjeraka njegove modernizovane i novim motorima opremljene varijante CL-415 koja se proizvodi od 1994.
Ovaj sjajan avion dugačak je 19,8 metara, raspon krila mu je 28,6 metara a prazan je težak skoro 13 tona. Tokom samo 12 sekundi glisiranja po vodenoj površini brzinom od 130 kilometara na sat, CL-415 u svoje tankove pokupi oko šest tona vode, a da bi to izveo potreban mu je samo 410 metara dugačak i najmanje dva metra dubok „pojas vode“ (rijeke, jezera ili mora). Posljednji primjerak ovog aviona proizveden je krajem 2015, od kada njegov tadašnji proizvođač, kanadska kompanija „Bombardier Aerospace“ više nije dobila nijednu novu narudžbu. Ipak, CL-415 i dalje živi jer je firma prodala njegove nacrte, licencu i opremu za proizvodnju maloj kanadskoj kompaniji „Wiking“ koja već proizvodi hidroavione tipa DHC Twin Otter, i koja je spremna da ponovno pokrene proizvodnju tzv. super scoopera kako piloti nazivaju CL-415. Osnovna mana „canadaira“ je njegova visoka cijena jer novi primjerak košta oko 26 miliona eura.
Ipak, i Crna Gora bi mogla sebi dopustiti da kupi makar dva takva aviona, jer je recimo, naša država svojevremeno odmah isplatila cijelih 120 miliona eura pale garancije za KAP, što je jednako četiri CL-415 plus stok rezervnih djelova za deset godina i obuka za svih posada.
Većina zemalja na Mediteranu kao osnovno i najefikasnije oružje u borbi protiv požara, koristi baš „canadair“, a postoji i mogućnost privremenog iznajmljivanja tih aviona za one koji izračunaju da im je to jeftinije od kupovine i plaćanja godišnjih troškova upotrebe od oko 1,5 miliona dolara po avionu. Tako grad i okrug Los Anđeles u SAD svake godine za vrijeme tamošnje požarne sezone iznajmljuju dva CL-415 od vlade kanadske pokrajine Ontario, a usluge iznajmljivanja „canadaira“ sa posadom pružaju i kanadska kompanija „Buffalo Airways“ i američka „Aero-Flite“ Zbog toga što je izuzetno kvalitetan i tražen avion, polovni primjerci „canadaira“ vrlo se rijetko pojavljuju na tržištu i u pravilu, odmah budu prodati po prilično visokim cijenama.
Galerija
Bonus video:
