Stojeći na mostu “Moračica” putniku namerniku oblaci se čine bližima nego zemlja. 160 metara ispod njega je sve naizgled minijaturno: seoske kuće, stada ovaca, auta. Sa jedne strane most nestaje u grotlu dubokog tunela - sa druge biva putem ka planinskom platou. A ako bi se ko usudio da se popne još više, mogao bi, sa razine visova, da vidi još dva mosta u daljini: Tara 1 i Tara 2. Dva divovska blizanca, paralelna jedan drugom, osjenčuju dolinu ispod sebe. Dolinu punu građevinskog otpada, iskopina i otpadnih građevinskih voda pod kojima pati rijeka Tara. Koja se sa mukom probija kroz čelične i betonske konstrukcije koje tok joj gade i njenu kristalno čistu vodu tvore u bjeličastu baruštinu. Na obalama ljepotice gomila građevinskih mašina i puno bagerima izrovane zemlje i kamenja. Ni jedna ptica ovdje ne pjeva više.
“Put je život”. Vlada Crne Gore ovim sloganom reklamira autoput Bar-Boljare, “projekat vijeka” male balkanske države. Život kome je dugo bilo potrebno da zaživi. Već 1969 je brdska zemlja počela da sanja svoj san o autoputu koji će je povezati sa ostatkom svijeta. Ili makar sa sestrinskom joj Srbijom. Jer ta Crna Gora je je tada bila ne samo ukljiještena međ dramatičnim planinskim lancima nego i začaurena u socijalističkoj Jugoslaviji. Crnogorska Podgorica se zvala tada još Titograd. A na njenom primorju, sa čijih se obala napokon može mirno gledati u pučinu i na 120 nautičkih milja kad-kad ugledati daleku Italiju, nije tada bilo betonskih monstruoznosti kao sada.
San o putu, koji izbavalja iz uskosti dolina i ograda visova i planinskih lanaca, je bio čežnja za spasenjem iz izolacije i totalne beznačajnosti. I topografske i ekonomske. Ove prve za vazda a ove druge za poslije 2006, kad se odvojila od svoje srpske sestre i sad sama mora da preživi.
Crna Gora je država čiju tačnu geografsku poziciju do dana današnjeg malo ko da zna. Pa bi jedna direktna ruta započeta u primorskom pristaništu Bara, ruta koja vodi ka većim tržištima od onog lokalnog glavnog grada Podgorice, ruta koja prolazi kroz marginalizovane i osirotele predjele crnogorskog sjevera: ta ruta bi trebala da podstakne privredu zemlje i u nju dovuče investitore i turiste. Ta ruta bi, napokon, razbila zagrljaj brda i planina, učmalost dolina i finalno odvela u daleke horizonte.
Ovu čežnju niko ne smije da zaobidje ako uopšte želi da shvati kako iz crnogorskog sna nastaje crnogroska tragedija. Pola vijeka poslije prve ideje se put gradi: a Crna Gora biva prva država na tlu Evrope koju sustiže zla sudba, što je već zadesila pre nje Sri Lanku, Džibuti i Mongoliju: da uđe u đavolsko vrzino kolo dužničkog robstva i finansijske zavisnosti od Kine.
Autoput Bar-Boljare, koji iz pomenute jadranske luke vodi ka granici Srbije, je sa trenutnih 21 milion eura građevinskih troškova po kilometru puta ne samo najskuplji autoput u istoriji Evrope i kontinenta nego izgleda i najkatastrofalniji građevinski projekat cjelokupnog Balkana. A pri tome nema nikakve garancije da će ikad biti stvarno i završen i iz crnogorskih brda ikad doseći Srbiji: najvjerovatnije će ostati zauvijek put “iz ničega u ništa”, kako reče jedan ambasador u Podgorici.
Jer, u gradnji je za sada isključivo prva od četiri dionice. A i ona se sa teškom mukom i naporima već četiri godine vuče preko dolina i buši kroz brda. Finansira se kreditima poludržavne kineske Exim-Banke, a grade je kineski konzorcijum CRBC uz pomoć 3.000 kineskih radnika i građevinskih mašina, made in China, za čiji se uvoz mala Crna Gora odrekla carina.
Bar-Boljare autoput je dio kineske inicijative “Put svile” (BRI), globalne mreže puteva, pruga i luka. Ovaj 900 milijardi dolara težak infrastrukturni mega-projekat je 2013 započeo doživotni predsjednik Kine Xi Jinping ne bi li ostvario ono, što Kina do 2040 želi da postane: svjetska sila nr. 1. Preko 60 zemalja se uključilo u ovaj projekat, među njima sve države Zapadnog Balkana, koje su za Kinu ulazna vrata u srce Evrope.
Kredit Kineza, 809 miliona eura -time i 85% građevinskih troškova- je spoljni dug Crnogoraca katapultirao na skoro 80%. Što je vrtoglava brojka u poređenju sa prihodima i mogućnostima privrednog rasta Crne Gore. Ona, kao jedna od najsiromašnijih zemalja Evrope -na indeksu Human Developmenta je plasirana između Rusije i Bugarske na mjestu br. 50- smije da se buduće nada samo pojačanom turizmu. Bruto domaći proizvod je 2017. iznosio 4,26 milijardi eura, eto taman četvorostruku sumu od one, koju Crnogorci sada duguju Kinezima.
A kao da ovi dugovi nisu već dovoljno davljenički, vlada Crne Gore je izgleda potpisala isto ono što su i druge vlade potpisivale kad su od Kine dobijale kredite: u slučaju nesporazuma je nadležan kineski sud a u slučaju da Podgorica ne može da otplaćuje kredit, Kina smije da zaplijeni njene luke i teritoriju. Dokaza za ovo nema, jer je Podgorica ugovor sa Kinom proglasila za državnu tajnu, koju čak ni članovi parlamenta nijesu smjeli da u ruke dobiju.
Da nije sve baš čisto pri gradnji autoputa i u ugovoru sa Kinezima te da postoje optužbe da se neki u Crnoj Gori na projektu itekako bogate, da su podizvođači listom bliski članovima vlade u Podgorici, da je autoput neisplativa investicija koja će dovesti Crnu Goru na ivicu finansijskog ambisa, da će reka Tara -još uvek svjetska kulturna baština UNESCO- gradnju ovog puta platiti smrću biodiverziteta: sve ovo i još puno toga još je on izgleda puno puta čuo, tako da se svako pitanje od njega odbija kao od teflona - kao da nikad postvaljeno nije.
Poslije početne šutnje o svim detaljima dila sa Kinezima se ministarstvo saobraćaja prije koji mesec našlo prinuđenim da poslije svih ovih optužbi na jednoj web-stranici objavi poduži tekst o nastanku projekta, sa sve statistkama i kartama. Pa počinju: “poslije nastavka optužbi od strane pojedinih crnogorskih medija da je vlada Crne Gore….neodgovorna…, ministarstvo želi da informiše o sljedećim neoborivim činjenicama…”, pri čemu dobar deo ovih “neoborivih” visi u izmaglici poluistina, blago rečeno. Primer: tri studije izvodivosti, koje ministarstvo navodi u svoju korist, su došle do zaključka da je autoput neisplativ, ali to ministarstvo nigdje ne pominje.
Protiv svih pitanja Mašić radije koristi svoj centralni adut: stanovništvo Crne Gore svo podržava gradnju autoputa. I gradnjom autoputa se samo u djelo sprovodi jedan od uslova EU za članstvo, naime izgradnja transportnih puteva i priključivanje na susjedne zemlje.
I stvarno su u Crnoj Gori jedinstveni da im bez autoputa budućnosti i privrednih uspona nema. Na dosadašnjem putu ka sjeveru, koji ima puno oštrih krivina, su na stotine ljudi izginuli. Vožnja od glavnog grada do granice na sjeveru, razdaljina od nekih 100km, traje i po 5 sati, a do 450km udaljenog srpskog Beograda, ako vas progoni peh ostaćete i više od 10. Zbog toga domaći ne kritikuju Kineze nego aktivnosti sopstvene vlade, što u u medijima i društvenom diskursu zauzima poviše prostora.
“Na skali od 1 do 10 ? Rekao bih 9”. Lazar Garkin, zamjenik direktora MANS, jedne Watchdog organizacije koju finansira EU, pokušava da oceni količinu frustracije netransparentnošću tendera i toka gradnje.
Ocjena 9, veli on, važi za one bolje dane, u kojima MANS i uspije da od vlade iskamči po koju informaciju.
“Što se inače rijetko dešava”, kaže Garkin. “Ti su otporni na pritiske.”
Loši dani su oni kad MANS nailazi na zid ćutanja. “Nema nikave kontrole spolja nad aktivnostima kineskog CRBC. Ono što se kao rezultat odokativno vidi je razaranje rijeke Tare.” Prošle godine je MANS zajedno sa još 6 drugih organizacija podigao optužnicu protiv vlade kod Vrhovnog državnog tužilaštva. I naveo: zloupotrebu položaja, prouzrokovanje ekoloških šteta, nedostatnu kontrolu. U neko doba su dobili i odgovor: ispitujemo. Od tada: ni slova.
Sve se ovo može posmatrati kao tragična istorija jedne zemlje, koja je zaključila faustovski pakt sa đavolom jer nije znala što čini. Moglo bi se željeti da je i istina ono što odgovorni u vladi papagajski ponavljaju: da imaju situaciju pod kontrolom. Ili sve posmatrati kao tipično balkansku priču u kojoj se njih nekoliko veoma obogate jer se puno svih ostalih ne bune.
Ali ovaj slučaj je skoro pa simptomatičan za geostrateške igre moći na Balkanu. Uz koje ide i pitanje: da li je EU ovu već izgubila ? A pobjednici: Rusi, koji prije svega u Srbiji pokazuju mišiće, Turci koji investiraju u džamije i socijalne ustanove ili Kinezi, koji su svude gdje ekonomske slabosti i manjak kapitala onemogućavaju ostvarenja infrastrukturnih snova i koji iz svog novčanika čarobnjače kredite, radnu snagu, mašine i znanje ne bi li snovi postali java.
A usput: Kinezi svoje kredite sa velikodušnim kamatama, grejs periodima i rokom otplate ne vezuju za uslove poput evropskih zajmodavaca, koji balkancima dosađuju sa Good Governance, reformama prvosuđa, ekološkim elaboratima i sličnim nepodobštinama. Ne, Kinezi ne očekuju čak ni borbu protiv korupcije. I to veoma olakšava vladama Balkana uzimanje kineskih slatkih finansijskih ponuda.
Bivša predsjednica Liberije Ellen Johnson Sirleaf je nedavno kazala da su Kinezi u Africi tako jaki samo zato što Evropa tamo više nije prisutna. Što se može reći i za Balkan. A Federica Mogherini, i ona u međuvremenu bivša šefica spoljne politike EU, je već prije puno godina upozorila da bi Balkan mogao postati šahovnica za “the big power game”.
Crna Gora, kao i ostale države Balkana, već godinama sjedi u čekaonici za članstvo u EU. Njene šanse da u Uniju uđe sa visokim zaduživanjem za kineski autoput prosto srozane. Francusko odbijanje da da saglasnost na proširivanje EU na balkanske države Albaniju i Sjevernu Makedoniju je i u Crnoj Gori razorilo puno nadanja. Svejedno sa kim se razgovara, da li sa mladim studentima u kafiću ili sa takistima, slučajnim prolaznicima: svi pričaju o svom razičarenju u EU.
I ekonomski stručnjaci, poput nekadašnjeg predsjedničkog savjetnika Zarije Pejovića, u suzdržanom djelovanju EU vide razlog za popuštanje pred kineskim mamcima: “Evropa mora puno više da uradi za ovaj region, inače će potpasti pod uticaj drugih sila.” Crnoj Gori a i cjelokupnom Balkanu je neophodan jedna novi Marshall-plan. “Zapadni Balkan duguje 250 milijardi eura. Korist od onih nekoliko desetina miliona, koje EU investira, je sitna.”
Prije svega od Njemačke, kaže Pejović, su ljudi dugo puno više očekivali. “Između 2008. i 2012. je Njemačka bila veoma aktivna na polju anti-korupcije i jačanja opozicionih partija. Onda je ova podrška nestala a ojačao uticaj Kineza.” Zbog interesa stanovništva EU treba opet da se više angažuje. “I kod nas raste nacionalizam i ksenofobija. Ne samo u Crnoj Gori nego i u Srbiji i na Kosovu. Regionu treba da demokratski ojača a ne kineske pare.”
Pejović je prošle godine zajedno sa Centrom za istraživačko novinarstvo (CIN) izradio studiju o kreditnoj prezaduženosti Crne Gore, pod motom opasno olako uzimanje kredita. U kojoj su autori dokazali da budžet Crne Gore nikako ne može da realizuje povratak kineskih kredita a tek ne novih zaduživanja, kojim bi se finasirala gradnja druge dionice autoputa.
U septembru 2020, taman blagovremeno pred sljedeće parlamentrane izbore u Crnoj Gori, bi trebala biti završena gradnja prve dionice, sa 15 mjeseci zakašnjenja. Prvobitno predviđeni troškovi su do ovog momenta skočili za najmanje 20 miliona eura. Drugu dionicu crnogorska vlada želi da finansira u Public Private Partnership konceptu. Od maja 2020 se u tom smislu očekuju ponude mogućih investitora. Jedna firma je već javno pokazala svoju zainteresovanost: kineski građevinski konzorcijum CRBC.
Preuzeto iz: Frankfurter Rundschau (FR)
Prevod: Mirko Vuletić
Bonus video:
