Dok hodate Podgoricom, koliko puta treba da promijenite svoju putanju kako bi zaobišli automobil parkiran na prostoru namijenjenom isključivo pješacima?
Sjećate li se da ste ikad prošli ulicom Ivana Vujoševića, a da parking nije bio sasvim popunjen, a saobraćaj blokiran automobilima koje su vlasnici tu ostavili „samo na pet minuta, da nešto završim?“ Da li je ikome zabavno probijati se kroz Bokešku stazicom od jedva metar širine – u centralnoj ulici koja se prepoznaje po baštama kafea ograđenim, avaj, parkingom za automobile? Da li je pogled na beskrajan parking zbilja odraz progresa i udobnog življenja u današnje vrijeme? Možemo li zamisliti drugačiji grad?
Zapravo, možemo – ali, prvo da vidimo kako smo dovde stigli. Gradski prostor koji danas koristimo mahom je zamišljen i izgrađen u drugoj polovini XX vijeka, po tada univerzalno važećim principima koji su ulice u potpunosti prepustili dominaciji motorizovanog saobraćaja. Dobili smo široke glavne saobraćajnice, spremne da podnesu rastući broj automobila koji su u posleratnom periodu postali roba široke potrošnje. Međutim, grad je odavno prerastao planove po kojima je saobraćaj u njemu osmišljen. Sad smo suočeni sa posljedicama: gužve, buka, zagađen vazduh, nervozni vozači i uplašeni svi ostali, ranjiviji učesnici u saobraćaju. Ne možemo srušiti pola grada da bismo napravili još prostora za automobilski saobraćaj – uostalom, takav zahvat bi čak bio kontraproduktivan, naučili smo to od Hausmana. Možemo, međutim, da izazovemo paradigmu po kojoj kroz grad slobodno i nesmetano mogu da se kreću samo automobili. Mnogi su to već uradili: uzmimo za primjer analizu jednog moskovskog bulevara koju je uradila danska agencija za urbani dizajn Copenhagenize.
Ono što vidimo na fotografiji i presjeku urađenom na osnovu nje Copenhagenize naziva „arogancijom u prostoru“: nesrazmjeran odnos između 248 pješaka i jednog bicikliste koji su gurnuti na relativno uske trotoare, i 133 automobila čiji vozači koriste najveći dio prostora ove ulice. Prostor je dizajniran tako da odgovara potrebama vozača; dominacija automobila ne dovodi se u pitanje. Proširivanjem trotoara i dodavanjem biciklističkih staza, na uštrb kolovoznih traka, raspodjela prostora postala bi mnogo pravednija, a ulica življa i prijatnija.
Analiza podsjeća na čuveni crtež koji jasno pokazuje čijim su potrebama ulice najčešće podređene, i mogla bi biti ponovljena za gotovo sve važnije saobraćajnice u Podgorici – proizvela bi iste rezultate.
Rješenja za ovaj urbani izazov već su smišljena i realizovana u gradovima širom svijeta: vodeći svjetski planeri, urbanisti i urbanistkinje teže tome da u gradovima uspore saobraćaj, da prošire zelene javne prostore, da ulične trotoare učine prostranim, privlačnim i bezbjednim za šetnju i igru. Sve to se postiže postepenim ograničavanjem prostora koji je tradicionalno bio podređen automobilskom saobraćaju i parkingu, i pretvaranjem njegovih djelova u pješačke i biciklističke staze i oaze.
Ove promjene u urbanom dizajnu redovno rezultiraju poboljšanim kvalitetom života, izraženim kroz smanjen broj saobraćajnih nezgoda, veće zadovoljstvo pješaka, i porast broja onih koji za svakodnevan prevoz koriste biciklo. Prilično je prosto: kad ljudima date prostor za bezbjedno bicikliranje oni požure da ga iskoriste – zabavno je, zgodno, jeftino, zdravo. Primjer Ljubljane (da ne idemo dalje na Zapad) dobra je ilustracija ovog procesa. Usporavanje gradskog saobraćaja i ohrabrivanje zadržavanja na ulici kroz igru i interakciju sa drugima osobenosti su dizajniranja gradskog prostora „po mjeri čovjeka“ („human scale“) – dakle, poštujući razmjeru koja odgovara čovjekovoj prirodnoj veličini, brzini i potrebi za otvorenim, bezbjednm i čistim prostorom.
Korišćenje bicikla kao prevoznog sredstva u potpunosti se uklapa u ovaj koncept: tu brzina zavisi od snage i izdržljivosti biciklistkinje, kontakt sa okruženjem je neposredan, prilike za interakciju sa saputnicama i prolaznicima češće. Iskustvo gradskog života potpunije je i bogatije.
U sadejstvu sa kvalitetnim javnim prevozom, biciklo je moćno sredstvo za skidanje automobila sa urbanog trona na koji smo ga u XX vijeku postavili, i povratak svih nas na življe i bezbjednije ulice. A svi smo pješaci, makar to bilo samo vikendom, ili samo kada treba posle posla otići do obližnje piljare po mandarine. Zato se nadam da nije nemoguće zamisliti kako bi nam značila pravednija raspodjela prostora gradskih ulica između pješaka i ljudi na biciklima, skejtbordima, trotinetima i rolerima sa jedne, i vozača u automobilskom oklopu sa druge strane.
Za smanjenje broja autobomila koji opsjedaju svaki pedalj slobodnog prostora u gradu i otvaranje ulica i trotoara za humanije, usporenije i razigranije iskustvo nije potreban čarobni štapić, niti selidba na sjever Evrope. Dovoljno je planirati pametno, sa pogledom u budućnost i jasnom idejom o gradu u kakvom želimo da živimo. Ne treba, međutim, čekati da taj plan bude nacrtan u nekoj od opštinskih kancelarija. Profesionalne analize, umjetničke intervencije i građanske akcije mogu da pokrenu razgovor o razvoju, ukažu na potrebe koje kroz zvaničnu prostornu politiku nijesu zadovoljene, i stvore pritisak na naše političke predstavnike. Što nas više učestvuje u tom razgovoru, to će on biti važniji. Sjetite se toga kada sledeći put pokušate da se bilo kojim prevoznim sredstvom probijete kroz ulicu Ivana Vujoševića.
Galerija
Bonus video:
