Jednom davno proglašeno je da postoji fenomen pod nazivom globalizacija: međunarodni tokovi finansijskog kapitala podstiču inovacije, industrijalizaciju, razvoj i trgovinu. Međutim, inicijativa “Pojas i put” (BRI) koju je pokrenuo kineski predsjednik Si Đinping nudi alternativnu verziju globalizacije koja se oslanja na integrisani sistem fizičke infrastrukture. Materijalni svijet brodova i vozova dolazi na smjenu nematerijalnom svijetu finansijalizacije.
Ali, iako je Si “Pojas i put” zamišljao kao otvoreni način da se stara i nestabilna globalizacija, koju je sprovodio Zapad, pošalje na smetlište istorije, on je bio predviđen i za rješavanje jednog konkretnog unutrašnjeg problema - koncentracije ekonomskog rasta na kineskoj obali na kojoj se pojavila bogata i prefinjena primorska elita. Socijalna stabilnost zahtijeva da se benefiti nevjerovatnog ekonomskog rasta Kine raspodijele ravnomjernije po čitavoj zemlji.
Naravno, to nije samo kineski problem. Globalno značajni gradovi istorijski su skoro uvijek bili na obali ili mora ili plovnih rijeka. Vjekovima unazad Amsterdam, Antverpen, Đenova, Venecija - ili čak drevna Atina i Tir - igrali su ulogu svjetskih trgovačkih centara. Danas istu ulogu imaju megapolisi slični Londonu, Njujorku, Tokiju, Hongkongu, Šangaju, Dubaiju, Sidneju i Rio de Žaneiru.
U BRI inicijativi postoji neka podjela rada: “put” (uprkos intuiciji) označava morske veze, a “pojasom” nazivaju uzajamno povezane projekte na teritoriji evroazijskog kopna. Ideja je da dubinske teritorije, kao što su Centralna Azija i Istočna Evropa, mogu i treba da budu povezane sa ostalom svjetskom ekonomijom kao što su sada povezani priobalni centri.
Van Kine BRI posebno privlači one zemlje koje su postale žrtve svjetskog finansijskog kraha 2008. godine i krize eura koja je uslijedila. Na primjer, u mračne dane svoje dužničke krize Grčka je privukla kineske investicije prodavši 51% luke Pirej državnoj kineskoj pomorskoj kompaniji COSCO. Srbija je takođe stradala od iznenadnog oštrog prekida dotoka kapitala u kriznim godinama i sada se nada da će postati veliki transportni centar iako ta zemlja čak nije ni članica EU.
Istovremeno, premijer Portugala Antonio Kosta pozdravlja kineske investicije, a nedavno je istupio protiv radikalnih protekcionističkih mjera prema kineskim kompanijama koje preduzimaju na zapadu. Koaliciona vlada populista u Italiji upravo je potpisala “Memorandum o razumijevanju” sa Kinom podržavši tako BRI inicijativu. Čak i Velika Britanija, utonula u haos brexita, može vidjeti u kineskim investicijama i ekonomskim kontaktima novi geopolitički spas.
Pokušaj Kine da pomoću infrastrukture poveže regione koji nisu obuhvaćeni globalizacijom, nije presedan. Prije više od vijeka vodeća svjetska sila bila je Velika Britanija, ali je po nivou bogatstva i tehničkog razvoja nju sustizala Njemačka. Kao i Kina danas, Njemačka je htjela da demonstrira svoju silu i na kopnu i na moru. Ali da bi bila uspješan konkurent Britaniji ona se nije mogla oslanjati samo na svoju trgovačku flotu, pa su Njemci predložili svoju verziju BRI preko projekta željezničke pruge od Berlina do Bagdada.
Kao i BRI, nova njemačka željeznica povezivala je teritorije koje su na kopnu udaljene i privlačila je one koji su gubili u tom periodu globalizacije. Najviše od svih izgubila je Otomanska imperija koja je, kao “evropski bolesnik”, jedva preživjela XIX vijek i ispostavila se nesposobna da sprovede reforme, a takođe i finansijsku i ekonomsku modernizaciju. Strane sile kontrolisale su carinsku upravu carstva, uzimajući državne prihode.
Kao i u slučaju BRI, njemački infrastrukturni plan puta Berlin - Bagdad oslanjao se na državni pritisak s ciljem da se dobije izdašno finansiranje privatnih banaka (prije svih Deutsche Bank). Otomanska imperija je, naravno, morala skupo da plati slične pozajmice. Ali u tom trenutku njemački krediti izgledali su kao mogućnost da se izbjegne dužnička zamka koju su postavile Britanija i Francuska. Kako se kasnije ispostavilo, taj plan željeznice više je bio zasnovan na njemačkim ambicijama nego na realnim lokalnim potrebama. Kada je završena izgradnja posljednje dionice, koja je prolazila kroz sušna područja Anadolije, tamo skoro niko više nije putovao.
I BRI inicijativa takođe pokazuje potencijal da preraste u veliki investicioni promašaj. Njeni kritičari već nazivaju most preko kanjona Morače u Crnoj Gori, koji je finansirala Kina, klasičnim primjerom mosta koji vodi u nikuda. Iako je bio zamišljen da Srbiju, koja nema izlaz na more, poveže sa jadranskom obalom, on sada ne povezuje baš ništa, niti će u doglednoj budućnosti. Drugim riječima, to je samo put koji vodi u dugove.Kad se uzme u obzir to što predsjednik Francuske Emanuel Makron sada poziva na obnovu Evrope, može se zamisliti budućnost u kojoj je ona integrisana ne samo politički već i fizički - pomoću brzih pruga, elektroprenosnih mreža, naftovoda i gasovoda. Strogo finansijska globalizacija predugo je ignorisala slične oblike povezanosti.
Međutim, evropske zemlje su podijeljene oko pitanja Kine. Mnoge vlade i korporacije s pravom su zabrinute zbog krađe intelektualne svojine. Istovremeno, druge vlade i korporacije u kineskim investicijama vide novi
izvor finansiranja, kao i način stravaranja protivteže uticaju zemalja sjeverne Evrope unutar EU. Bilo kako bilo, kineski pristup globalizaciji treba da natjera Evropu da se zamisli o samostalnim alternativnim putevima razvoja. To znači da je, možda, potrebno izaći iz okrvira skromnog i ograničenog “Junkerovog plana” i prihvatiti se realizacije mnogo ambiciozijeg programa. Svjetska finansijska kriza pred Evropu je postavila zadatak građenja stabilnijeg finansijskog sistema. Ali to neće biti dovoljno za stvaranje čvrste forme globalizacije. Nedavna evropska turneja Sija Đinpinga ukazala je na jedan od mogućih puteva kretanja naprijed. Sada je red na Evropljane da odluče kako će graditi komunikaciju i usmjeravati investicije u one regione koji su predugo ignorisani i siromašili.
Autor je profesor istorije i međunarodnih odnosa na Univerzitetu Prinston
Copyright: Project Syndicate, 2019.
Bonus video:
